来源：【汽车纵横全媒体】

中国汽车产业在转型升级和多重严峻挑战中表现出超强韧性，迎来了汽车百年变局的新局面和新的战略机遇期，进入高质量发展新阶段。在此关键节点，中国汽车工业协会举办了以“聚力行稳，蓄势新程”为主题的2022中国汽车论坛。作为党的二十大后汽车行业首个顶级盛会，18场主题会议，汇聚了行业顶级资源，共谋行业发展大计，共启新的伟大奋斗以创造新的伟业。

围绕2022中国汽车论坛，汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《开启汽车产业中国式现代化新征程》。本专题报道共18篇，今天发布第7篇，敬请关注。

新能源汽车正走向技术路线多元化、驱动能源多元化，有关不同路线的发展现状、可行性、必要性以及下一阶段发展思路需要再做探讨。

近年来，全球汽车产业链转向新能源发展的进程正在加快，在市场层面，不论是在售新能源汽车品类，还是对应的市场占有率均获快速增长。然而，伴随产业蓬勃起势，有关新能源汽车多种技术路线并行发展的现况再度成为热点话题，特别是在纯电动技术发展占优，插电混动、增程式技术步入快速增长期，以及氢燃料电池汽车也被普遍提及的当下，对技术路线走向的争议显然更需要来自业界各方的多维审视。

11月9日下午，在2022中国汽车论坛的“多技术路线下的新能源汽车发展”主题论坛上，中国汽车工业协会副秘书长何毅，中国汽车工业咨询委员会委员、工业和信息化部原产业政策司副巡视员李万里，理想汽车产品规划负责人张骁，上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏，赛力斯集团首席技术官、赛力斯汽车（轮值）总裁许林，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼首席技术官周安健，中国汽车技术研究中心首席专家方海峰，北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任徐向阳，汽车评价研究院院长李庆文等车企代表、行业机构专家以及学界专业人士作主题演讲，就多技术路线现状、新能源对传统燃油车的替代、激发新能源市场的需求等话题分享各自观点。本场主题论坛由世界新汽车品牌成长指数评价委员会秘书长王冀主持。

路线不应局限

经历多年发展，超大规模的汽车市场已在中国形成，而在迈向因能源转型而带来的汽车动力转型发展过程中，当前超过3亿辆的汽车保有量令这一市场依旧潜力巨大。何毅在致辞中表示：从一线到五线，从城市到乡村，应用场景、需求场景众多，显然需要多种技术路线摸清需求、细分定位、走出自己的路，进而满足汽车产业新能源转型的发展。

中国汽车工业协会副秘书长何毅

何毅还表示，多技术路线同样是我国汽车清洁低碳转型的必经之路。事实上，党的“二十大”已提出要积极稳妥推进碳达峰、碳中和，并立足我国能源资源禀赋，坚持先立后破，继续分步骤实施碳达峰、碳中和。而据我国能源禀赋，决定着在碳中和面前需要多种能源结构并存，“化石燃料、清洁能源共同维系能源安全，共同支撑能源转型。”因此，何毅认为，在建设新型能源体系时，汽车低碳转型必将历经从“低碳”到“零碳”两个阶段。“低碳汽车适合中国国情，是实现交通领域碳达峰的重要途径。所以，无论是插电式混合动力还是增程式电动车，都是适合于中国国情的低碳技术转型主流技术，正在被市场逐步接受，也将进入快速发展阶段，在未来的一定时期内有望成为低碳汽车的主要技术路线。”

在李万里看来，新能源汽车产业现已成为国民经济的支柱产业，也将是下一轮国际产业竞争的重要基础设施。因此，他认为汽车技术路线的抉择主要受到譬如大发展的时代趋势赋予的定位要素、所处大国责任的定位要素、大产业体系任务的定位要素、承受国内难题和底牌的定位要素、与网络化和智能化高度融合的定位要素、大能源转变过程的定位要素、大开放博弈的定位要素等国际、国内宏观要素的综合影响。“这些要素决定着中国一定要在‘多技术路线’下发展新能源汽车。”

中国汽车工业咨询委员会委员、工业和信息化部原产业政策司副巡视员李万里（视频演讲）

综合上述各要素，李万里表示，当前汽车在技术路线的选择上不应当设限，“只要不是旧的技术路线就不应被排斥，满足‘30/60国际承诺目标’的技术路线都应该允许，促进实现28/50技术路线的都应该要鼓励”。他还建议，支持采用节能减排技术路线的传统石化能源车辆，并对与网络化和智能化高度融合的新能源汽车发展技术路线以及“可再生能源+氢能储能”技术路线的发展动向密切关注跟进。“总的来说，通过对外开放引进的技术路线要依法保护；靠汽车吃饭的技术路线要坚决守住；自主创新的技术路线更要倍加爱护。”

车企开拓进行时

在各技术发展路线中，一些车企看好增程电动这一细分市场，并加大了产品研发投入。

在张骁看来，增程电动是最适合中国市场的新能源技术路线。“增程电动提供了城市用电、长途发电、露营放电的全新产品价值，同时满足了消费者、国家、企业三个层面的需求。”他以过去三年中理想ONE车型的实际市场表现和用户反馈佐证观点，“从使用数据看，在北上广深等一线城市，用户的纯电续航里程占比超过60%，时长超过70%，充电占据主导地位，这也大大降低用户的能源使用成本。而相比同级别燃油车，增程电动能源成本节约30%。”

理想汽车产品规划负责人张骁

对于企业而言，张骁表示，增程电动技术路径在国内拥有自主可控的产业链条，增程器、电池、电驱动系统都拥有全球领先的本土供应商合作伙伴。“因此，增程式与纯电动技术有着极强的互补性，二者合力，既能加速我国新能源汽车的普及速度，加快对传统燃油车的替代；又能提升本土新能源汽车产业在国际上的竞争力，实现产业转型升级。”

周安健表示：技术路线的选择源于企业，选择权在于用户，增程技术为消费者在电气化之路上提供了更好产品选择，通过市场竞争，优胜劣汰，消费者终将选择超越预期的技术和产品。“从用户体验来看，纯电动产品尽管综合竞争力在不断提升，但仍然面临续航焦虑、充电难、售价高、残值、安全顾虑等痛点。而基于增程式技术路线的产品在这些维度都有缓解和改善，‘可油可电’形式则可以缓解充电难的问题。”他预判，增程电动汽车的市场规模还将在今后一段时间内保持较快增长，并将从中大型车市场扩展到紧凑型、中型车市场。

重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼首席技术官周安健

与此同时，用户对增程技术的购买意愿正在提升。周安健表示：“我们近期的分析调研结果显示，用户对增程式产品的喜好度以及购买倾向已分别达到31.9%和32.5%。而回望2020年，这两项的数值还分别只有约20%和17%。从用户自身来说，对增程喜好和购买倾向大幅度上升，也是支撑市场效率的有力数据表现。”

在许林看来，在多种技术路线发展的今天，增程式技术用户有90%的纯电使用时长和70%的纯电使用里程，使用体验和能耗都是最接近纯电动产品的新能源汽车，“所以，这条技术路线也是最接近纯电动的技术路线，同样是真正节能环保的技术路线。我们认为，如何为用户带来高性能、低能耗、安静舒适的用车体验，同时又能够解决充电难、充电慢的里程焦虑，是当前纯电驱增程技术的发展重点。”

赛力斯集团首席技术官、赛力斯汽车（轮值）总裁许林（视频演讲）

许林表示，促使赛力斯汽车选择增程技术的原因，就在于增程技术可以很好地满足电动汽车用户在使用环节的“痛点”。“况且增程技术路线符合中国国情，如果再有政策的大力支持，相信增程式电动汽车必将有更大的发展，更有可为。”

技术潜力未尽

给予各车企进军深入包含插混、增程式在内新能源多技术路线的有利前景中，除市场趋势及终端用户认可外，内燃机、变速器技术目前仍旧存在的较大技术潜力，同样是促使各车企着手攻关的重要因素。

许敏表示：“内燃机和电机各具优、劣势，但分门别类看，有很多技术路线的争论，要么是纯电动，要么是纯燃油，为什么不能将两者结合取长补短，以便更好满足不同用户的需求，并为用户提供更高效的低成本动力总成。”

上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏

在许敏看来，开发增程专用发动机必要且可行。“混动构架形式有很多，其中串并联形式的混动有很多企业在做，各有特色。但相对来讲，技术上做减法的是增程式，其工作状态不受轮端扭矩需求约束，可以持续在高效区工作发电。增程式电动汽车只需要减速器，也无需机电耦合式多档混动专用变速箱，既简化系统结构，又降低车重及成本。同时工作模式少，控制策略也更加简单。”他同时表示，随着研究的进一步深入，效率更高、成本更低的新一代增程专用发动机将很快进入产业化，助力我国汽车产业低碳绿色发展。

徐向阳着重介绍了4种混动技术路线发展趋势。“首先，双电机串并联构型已经超越功率分流型，成为自主混动主流技术路线；同时，多挡化成为双电机串并联发展趋势；此外，以电驱动为主的DHT主要是自主品牌，P2欧系是PHEV主要发展路线；值得注意的是，随着智能网联技术的发展，智能化、网联化的能量管理和控制技术成为下一步技术竞争高地。”

北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任徐向阳（视频演讲）

他认为，混动技术路线选择是企业结合自身资源优势、混动技术特点、产品属性需求、成本等综合考虑而做出最适合自身企业的技术路线。企业在混动技术路线选择时候应针对不同用户群体和不同产品定位，对不同混动技术路线进行组合，从而做到模块化、平台化开发。此外，他也表示：为保证产业链的安全和有效控制成本并掌握混动核心技术，企业应该努力争取自主设计和生产，进一步提升企业的竞争力。

摸索门径进行时

行业各机构与会嘉宾同样也对多技术路线共同发展的可行性、必要性以及下阶段发展思路，给出了较为明确的判断和政策建议。

张永伟提出，增程式、插混等技术路线是市场的产物，既能有效提升用户对新能源汽车的需求，又能提升汽车产业节能减碳水平，并具有较好的技术经济性，仍值得产业和企业关注。不过，从产业整体的竞争格局来看，张永伟表示，尽管两种技术路线仍然有很好的发展窗口，但汽车产品和企业竞争的重点不是取决于动力系统，更多将取决于汽车产业目前进入的下半场，即智能化发展阶段。“哪一个技术路线与智能化结合得深，结合得广，融合得早，哪一个技术路线就会更好地介入智能化，所以智能化未来会成为决定产业未来竞争的一个核心，也将决定不同技术路线的未来命运。”

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟（视频演讲）

方海峰提出了新能源汽车技术路线及多元化协同发展建议。他表示，当前需要从产业政策、市场等维度有效实现多技术路径协同发展，完善落实行业规划的顶层设计；充分发挥各技术路线优势，持续优化财税政策体系；结合应用场景选择适宜的技术路线，开展公共领域车辆电动化试点工作；及时更新汽车领域技术创新路线，推动多元化路线的共性和关键技术发展；突破各技术路线发展瓶颈，加大核心关键技术研发支持；同时建议能够进一步加强外部协同，加强新能源汽车与能源的融合。

中国汽车技术研究中心首席专家方海峰

方海峰还建议，相关行业政策需尽可能考虑中立的原则，不要干预企业的技术路线的选择，探索用能耗这样一把统一的“尺子”，客观评价不同技术路线的社会经济效益。“根据不同技术路线所取得不同的发展阶段，可以分车型、分场景设置差异化的支持政策措施，通过一些试点示范的方式，支持新技术、新模式、新业态的发展。”

李庆文持相似观点。他认为，“技术路线选择是企业家的核心任务。”即在国家明确将新能源汽车作为战略性新兴产业之后，如何选择技术路线，“多技术路线下的新能源汽车发展”主题论坛嘉宾合影考验的不仅是技术本身的成熟度，更考验企业家做决策的能力；也正因为企业家们的选择各不相同，新能源汽车产业才会呈现多技术路线发展这种“百花齐放”的态势。“如果把技术路线的选择和产业政策混为一谈，就会干扰企业家的决策。我们在技术路线的选择上要尊重企业家，这将有利于提高技术发展的成功率，并形成创新生态、开辟新的技术领域。”

汽车评价研究院院长李庆文（视频演讲）

综上业界各方观点，当前及今后很长一段时间里，我国新能源汽车产业的技术路线都将是多种技术路线并存发展。王冀最后总结时表示：“如果跳出汽车产业看，支持不同技术路线并存发展，现阶段可以大大增加可再生能源的消纳；从长远看，随着零碳燃料技术的发展与成熟，使用内燃机也将达到零碳排放。”考虑到我国汽车消费的多样性，多种技术路线并存将有助我国构建容错性更好的能源体系，更好发挥各自优势，推动汽车产业绿色低碳发展。

世界新汽车品牌成长指数评价委员会秘书长王冀

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