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2023年,新能源汽车会开往何方?

来源: 单仁行 73001/11

在刚刚过去的2022年,新能源汽车一定是一个绕不过去的话题,过去一年里,全球新能源汽车保持了高速增长,行业格局也正在改变。今天,我们就来看看新能源汽车市场,特别是中国在过去一年中都发生了哪些变化,以及2023年的行业趋势。首先,是第一个关键

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在刚刚过去的2022年,新能源汽车一定是一个绕不过去的话题,过去一年里,全球新能源汽车保持了高速增长,行业格局也正在改变。


今天,我们就来看看新能源汽车市场,特别是中国在过去一年中都发生了哪些变化,以及2023年的行业趋势。


首先,是第一个关键词:增长。


从全球视野来看,根据数据显示,2022年1~11月,全球新能源汽车累计销量达到916.7万辆,同比增长66.3%。


中国市场中,前11个月新能源汽车累计销量达到578.3万辆,同比增长105.4%,翻了一倍。


新能源车的渗透率超过30%,已经达到了之前国务院制定的“到2025年,新能源汽车渗透率达到25%的目标”,并且是提前完成。


所以,从纸面的数据上看,在全球范围内,新能源汽车的增长都十分强劲。


这一方面取决于各国政府在“碳中和”这个大背景下对新能源产业的强力推进,另一方面也依赖于车企自身的加速布局,比如说中国比亚迪停产燃油车,全力all in新能源汽车。


可以说,新能源汽车是一个确定性很强的行业,不管是政策、资金、市场、媒体眼光都聚焦在上面,在新的一年,依然大有可为。


第二个关键词:分化。


这里的分化主要有两个维度,一个是国内车企之间的分化,另一个是国内与国际市场之间的分化。


首先我们来看国内与国际市场的分化。


目前,中国是全球新能源汽车产业的执牛耳者,全球每100辆新能源汽车中至少有65辆产自中国,中国的新能源汽车正在进攻国际市场,甚至是打入像德国这样的传统汽车强国。


我之前跟一个日本车用半导体中国区负责人交流过,他表示,目前中国和全球的新能源汽车已经是两套不同的产业链,中国走的更快一些。


中国新能源车企大概两年半进行一次革新,国外车企可能需要四年。


从排行榜来看,在中国销量前十的新能源汽车中,国产自主品牌占据8个席位,剩下的两位一个是上汽通用五菱、另一个是特斯拉中国,两家车企加起来占有11%的市场份额,剩下的8家国产自主品牌占据63.8%的市场份额。


国产新能源汽车品牌,正在展现出旺盛的生命力,消费者也更青睐于国产品牌。


与之相对的是,国外车企过的不太如意。


目前在合资车企中,一汽大众和广汽丰田基本完成定好的“年销百万辆”的目标,但他们完成目标的背后,经销商是花了比以往更大的力气啃下了硬骨头。


我跟一些经销商老板聊的时候,他们也都表示,现在想要销售一台车比以往都要困难,大众和丰田的品牌效应在减弱。


回到数据上看,根据乘联会的报告,上汽大众前11个月销量101万,同比下滑16.5%,如果单算新能源汽车,上汽大众前11个月销量是8.1万,一汽大众是7.8万辆,北京奔驰是3.2万辆,华晨宝马是4.86万辆。


这几家合资车企一年的销量,加起来还不如比亚迪两个月卖的多。


曾经显赫一时的特斯拉也正在走下神坛,2023年的钟声刚敲响,特斯拉再次宣布降价,在1月和2月只要完成交付的Model 3和Model Y的新车订单,就能享受6000元激励;如果在跟特斯拉合作的保险机构购买了车险,还可享受4000元保险补贴,这一来一去,又降了1万。


纵观过去一年,特斯拉多次降价,上海工厂也被曝出停产消息,2022年10月份,特斯拉上海工厂产量87706辆,交付量只有71704辆。


相信大家都能看出来,特斯拉有点那股“供过于求”的味道了。


除了消费者对特斯拉热情衰减之外,资本市场中,特斯拉的市值在过去一年内已经跌了将近65%。


综合来看,中国车企正在来到一个难得的爆发期,国外车企增长乏力,甚至还有衰退的情况。


我们再来看看国内汽车品牌之间的分化。


如果要问我,去年一年,谁是新能源汽车领域的王者?


我想,比亚迪当之无愧。


在2022年前11个月中,比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆,同比增长219.38%,已经超过了年初150万辆的小目标。


这个数据是第二名特斯拉和第三名上汽通用五菱的3倍有余,可以说,中国新能源汽车能够高速增长,与比亚迪密不可分。


比亚迪沉淀20多年自研的汽车芯片,电池,电控这些核心技术,才铸就了现在的高光时刻,让更多消费者把注意力转回到国产品牌。


当然,国产品牌内部也有分化,有像比亚迪这样的尖子生,也有哪吒和极氪这样顺利完成目标的好学生,但还有一部分车企并不理想。


小鹏汽车前11个月销量完成了目标的55%,岚图是58%,还有像威马汽车,已经面临资金链紧张,全员降薪的问题。


还有一个情况比较有意思,跟华为深度合作的问界,完成了目标的80%左右,但是另一个跟华为合作的极狐,前十一个月只卖出去了1.3万辆,完成率只有33%。


回头再想想我之前说的,华为不造车,会不会走进了战略误区呢?


目前,国内车企的梯队开始显现,并且越来越明显,28定律不可避免。


展望2023年,我认为会有这么几个变化。


第一个变化,是新能源汽车整体增速会放缓。


根据中国汽车工业协会预计,2022年中国新能源汽车的销量会落在670万辆,同比增长90%,2023年,中国新能源汽车销量会达到900万辆,同比增长35%。


增速减缓的原因主要有三点:


一是2023年全球经济并没那么乐观,消费者对于汽车这种大宗交易会犹豫和迟疑。


二是全球油价的变化会对新能源汽车销量有一定的抵消作用。


三是新能源补贴的退出,会迫使车企进行涨价,不是谁都有特斯拉这么大的降价空间,目前比亚迪、几何、广汽都已经上调了2023年的售价,这一定会影响总体销量。


第二个变化,是新能源车企在营销上的竞争,会特别激烈。


增量可能减少,产业又在爆发期,各家车企对于市场份额的争夺至关重要。


我们以SUV这一个细分领域为例:


蔚来在推ES7的时候,李斌说这是“50万级别SUV天花板”;小鹏推G9的时候,何小鹏说这是“50万以内最好的SUV”;到了理想L9,李想直接说这是“500万以内最好的家用SUV”。


三家车企为了给自己品牌造势,各种对标、拉踩,这种情况在2023年会更多的出现,所有车企要关注的不只是技术和产品,而是要逐渐转到营销上来。


第三个变化,是中国在新能源汽车供应链的话语权加大。


随着中国新能源车企的占有率提高,也会带动国产供应链的全面发展,越来越多的国际巨头会主动找中国汽车的供应商合作。


造电池的宁德时代只是其中一个代表,类似的还有设计自动驾驶芯片的地平线,包括零配件的供应商,这些细分领域都充满着机会。


我们把上面这些结合起来看,在今天的新能源汽车时代,我们成功实现了变道超车,是目前的领头羊,但面对未知的2023年还有很多的不确定,增速放缓、经济下行、补贴退出。


这意味着我们的车企不仅仅只是拼技术,拼实力,还要把营销放到更高的竞争维度,去触达更多的用户,影响他们的心智,这样才能在激烈的市场中存活下来。


当然,除了车企之外,我相信,供应链上的机会会更大,除了宁德时代,中国新能源汽车还需要“各种时代”的协助,如果我们有机会能跟这些行业搭上边,这些细分领域也会诞生出更大的赢家。

责任编辑 | 罗英凡

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