受访企业：新石器慧通（北京）科技有限公司

入选第四批国家级专精特新“小巨人”

在新石器公司旁的内部道路上，一辆辆无人车按照自己的节奏在路上行驶着。有人靠近时，便会自动停下。“车看着不大，但有几百个零部件，既有AI的功能，是机器人又是电动车，同时它还兼具L4级自动驾驶的优势。”新石器市场副总裁刘明敏对红星资本局介绍道。

从2016年开始尝试性研发，到2018年第一代无人车量产下线，如今新石器已经完成了每年迭代一款车型，且每代车型的性能至少比上一代提升5倍以上。

“小巨人的核心，我认为就是‘创新’。”刘明敏说，公司在早期就选择自己布局全产业链的方向，这在外界来看很难被理解。“我们常被问，到底是产品公司还是技术公司，或者制造工厂？”

用创始人余恩源的话说，公司做的就像是“跳悬崖过程中造飞机”的事。幸运的是，新石器目前在赛道中做到了领先。

刘明敏认为，这也是新石器在赛道中突围成为“小巨人”的原因。“在这么新的一条赛道里，如果不是全栈自研、自己对场景运营，你是不能深刻去理解过程中到底有哪些问题，也就无法保持高速发展。”

新石器无人车

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“跑”出来的“小巨人”，核心是闭环

在涉足无人车领域之前，新石器团队聚焦在物流领域。大家熟知的智能快递柜，就出自新石器之手。

转战无人车方向，源于中国物流行业的飞速发展。即时配送订单的高速增长同时伴随着从业人员的逐年减退，新石器团队认为，未来解决方案就在无人车上。

无人车从早期的概念形成到如今的蓬勃发展，不过数年光景，新石器何以成为无人车领域的“佼佼者”，入选专精特新“小巨人”企业？刘明敏给出了答案——打造全链路闭环，即集前期研发、中期产品生产、后期商业化运营为一体。而最重要的是，要“跑”起来。

首先在产品技术的基础上先“跑”起来，让产品技术在“跑”起来的过程当中得到充分的论证，检验自动驾驶等硬件设备是否合格；其次是实现其商业化价值，在不同的场景里“跑”起来，为用户提供触手可及的服务。最后则是获得更多的政策和路权，在政策的基础上进行大量的“跑”起来，在“跑”的过程中积累数据和实践经验。

“很多人会问为什么我们要去上百个场景里跑，包括内部也有不同声音，认为没有必要去做跑腿业务。”在无人配送自动驾驶领域，新石器做了第一个吃螃蟹的人，也正因如此，刘明敏指出，整个赛道里大家都还不确定哪条路才是最好的，只有不断的“跑”才能验证产品技术和商业化。

“核心竞争力不是一个单点，而是闭环。”刘明敏告诉红星资本局，每一次迭代都会有大量替代方案，在速度、质量、成本三者找临界点去权衡。

目前新石器在北京上海广州等城市的无人零售车近300辆，从去年至今，“跑”出了200多万的订单。

新石器无人车

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行业痛点仍是算法算力，未来3年成本有望再降

在业内人士看来，要研发无人配送车，技术难度相当大，其中面临诸多“卡脖子”科技。具体而言，一辆性能卓越的无人驾驶车需包含四大核心模块，分别是无人驾驶系统、车辆平台、智能硬件及云控平台。

新石器要做的，是自力打通整个产业链，各个模块、各个技术、各个平台搭建都依托自主研发。

新石器第三代无人车使用的是自主研发的计算平台NeoWise，搭载了3颗英伟达Xavier芯片，算力达96TOPS。第四代产品采用了自研的NeoWise2.0平台，算力达到254TOPS，设计时速达到50km/h，相较于上一代性能得到较大幅度提升。

不过，这些国产平台中仍然搭载了来自国外的芯片，全面国产化仍然有待于芯片行业整体产品质量的可靠稳定。“这是行业内的共性问题，比如芯片，国产虽然在高速发展，但目前有部分还难以替代。”

在其他可以自研的环节，企业都在不断尝试提升性能，以达到“降本增效”的目的。当下无人车市场的整体走势，是采用国产自研计算平台，目前已有不少国产化的计算平台出炉。

“我们花费相当多的精力进行降本的工作，”刘明敏介绍称，“从2018年到现在，新石器每年都会量产迭代一款车型，而每一代车型都要确保比上一代性能至少提升5倍以上，成本下降30%。”

除了硬件的国产替代外，通过软件算法的不断迭代和优化，通过自研核心硬件等方法不断提升无人车硬件的集成度等也是降低成本的关键举措。“整体综合才是降本增效的关键，单独一个面都不足以支撑降本增效。”刘明敏认为，在未来的2~3年，无人车的成本可以降到1万美金左右。

刘明敏强调，行业痛点仍是算力算法，“包括大脑的计算速度以及决策结果，这仍是业内产研一个难点。”

规模化的落地则是整个行业赛道最大的挑战。“100辆车的无人驾驶，已经攻坚了，但是规模突破千台乃至万台，应用部署就是一个巨大挑战。”

他拿自家产品举例，一辆车一天在路上跑下来，24小时采集到的数据约为30t。“这30t的数据不代表都是有效的，怎么进行存储，包括对它数据安全以及清晰度的提炼，挑战都是巨大的。”

而在现行的解决方式里面，多数企业都通过技术手段，把数据传到中台或者云端，通过清洗筛拣，最终留下有用数据。但是整个效能对于自动驾驶领域来说，仍是不够的。新石器则着力通过“云-边-端”的解决方案，以应对接下来的大规模部署。

新石器市场副总裁刘明敏

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中小企业VS巨头，弯道超车靠产业链完备

目前，新石器无人车已在海外13个国家、40多个城市、逾100多个场景中落地部署，全球累计交付1000余辆。

国外无人配送赛道的竞争者实力也不容小觑。去年，美国无人配送领域头部企业Nuro完成D轮融资，令企业估值一度达到86亿美元，彻底点燃资本对无人配送赛道的投资热情。

据刘明敏介绍，欧美国家造一辆无人车还需要近百万美金，“并非是技术不好，而是受限于欧美整个的产业链配套进度。”刘明敏说，国内产业链只用三四年就能配套完善，这是绝对优势，同时也是中国实现“弯道超车”的绝佳机会。

在多位创投机构人士看来，随着无人配送车赛道头部企业纷纷实现无人配送车量产，这个赛道的发展前景正变得日益广阔。尤其在劳动力日益短缺、“最后一公里”快递配送成本居高不下且效率不足的情况下，越来越多国家政府都在积极引入无人配送车解决上述瓶颈。

比如老龄化严重的日本、地广人稀的瑞士，都给无人配送提供了天然场景。

作为专精特新小巨人，刘明敏认为，他们与大企业或者“巨头”的不同之处，就是会更“专注”。“比如对海外市场，我们会深刻挖掘他们在无人配送方面的诉求。”

去年5月，美团、京东、新石器在北京亦庄拿到公开道路行驶“牌照”，这也是国内首批获批在公开道路上路的无人车企业。但中小企业与巨头的打法不同，“比如阿里和京东，他们的无人车更多是为了赋能自己的订单，但并不会是主营方向。所以各家的商业化场景并不相同。”

前京东物流自动驾驶首席科学家孔旗曾指出，一万辆是行业规模化门槛，达到这一规模，无人配送车才在成本上具备优势。未来三四年间，无人配送赛道将会迎来一波批量生产的冲刺。

2022年，新石器无人车在江苏盐城的智造工厂已量产下线。今年新石器部署车辆将达到1500～2000台的规模，明年预计达到4000～5000台的规模。

瞄准“全球最大无人车的车队规模的企业”，对新石器而言，是目标也是机会。“未来开放更多的公开道路后，谁能够最快的去落地部署，并且充分验证出自己的商业模式，谁就能脱颖而出。”刘明敏说。

红星新闻记者 王田

编辑 余冬梅 王禾

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