作者：电车小兵

砥砺前行多年发展结硕果

在2001年根据国家“863”电动汽车重大专项的主要政策发布，“电动汽车”这个专有名词出现，在“十一五”新能源汽车重大项目的积极推进下，我国逐步确立了电动汽车“三纵三横”的发展策略。在2010年国家政策的全面推动下，开启了我国新能源汽车产业高速发展的快车道。经过22年的不懈奋斗，在汽车行业专家和行业内企业领军人们的创新拼搏、真抓实干的精神影响下，我国新能源汽车产业才发展成为累计突破千万辆，渗透率达到25%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的宏大目标，实现了由政策驱动向市场驱动的全面转换，产品竞争力不断增强，新能源汽车出海走入全球市场，拉开了我国新能源汽车全球化的大幕。

新能源汽车核心零部件百花争春

随着新能源汽车的崛起，涌现出了一大批国产造车势力，例如比亚迪、北汽、“蔚小理”等，基于当时新能源汽车产业发展格局来看，一方面围绕新能源取车技术展开的产业链尚未建设完善，另一方面中国庞大的汽车消费市场成为了主流整车厂和零部件企业的关键市场，国产零部件供应商技术创新带来的产品性能持续提高，同时有着良好的研发能力和响应速度，造车势力更青睐具有成本优势的国产自主品牌零部件供应商，有力推动了零部件行业自主品牌的发展。

从上市的新能源汽车电驱电控企业的状况来看，国内上市企业以汇川技术、欣锐科技、精进电动、英搏尔等为代表，也包含华为、小米这样的跨界科技巨头，以及威迈斯、富特科技等有一定市场影响力的拟IPO企业。但面对巨大的市场和技术的高速发展所带来的机遇，外资的零部件企业如联合电子、台达电子、法雷奥等也在优势项目上持续发力，除此之外富士康、立讯精密一类的精密制造巨头也在电机电控的标准化、模块化上大力推进。

从公开资料可以看到，以上企业毫无例外的将“技术创新”聚焦在能够大幅削减成本，降低产品重量，应用接口更加友好的“多合一集成技术”方向。共同点是将OBC，DC-DC进行二合一集成，或者包含高压配电（PDU）模块的“三合一”集成。为了实现产品的紧凑化，这些集成方案通常还需要在立体水道设计，热设计，装配工装设计方面有所投入，但这部分技术在传统的燃油车时代就已经很成熟的工程应用技术了。

OBC,DC-DC两大核心模块的集成技术又分为两大流派：

一派是联电、华为、欣锐等选择的控制架构集成，功率回路独立的“控制集成”架构。该技术的重点是将控制芯片，电源管理芯片的算力与控制端口资源复用。但是OBC与DC-DC的功率回路互不干扰，独立运行。这个高安全，高可靠性架构可以较轻松实现高功能安全等级设计。这一技术阵营的的供应商近年来为蔚来、北汽极狐、吉利极氪、小鹏、长安阿尔法等中高端智能电动车提供了解决方案。

另外一派是欣锐与威迈斯都曾经推出过方案的“磁集成”架构，该技术是将OBC与DC-DC的原边绕组，高压绕组及低压Busbar进行复用。从欣锐对外公告来看，其主流产品线更加看好“控制集成”架构。而从威迈斯披露的专利来看，他们通过控制策略优化解决了OBC与DC-DC输出相互影响的缺陷，但是仔细分析架构的功能安全设计，可靠性级别降低的弱点仍然比较明显。尽管如此，在成本追求极致的微型电动车市场，磁集成方案也具备一定的成本竞争力优势。

可以看出除了集成技术略有差异，这些企业近三年来均持续在V2X、碳化硅驱动等陆续推出解决方案。这个领域从早期的方案百花齐放，到现在已趋向高度同质化。

春来了但要警惕还有“倒春寒”

应用技术的快速迭代创新确实帮助这些头部企业在过去斩获了国产电动车的大部分配套机会。但是这些企业无一不在车规级芯片、功率半导体、软件中间件等方面与国际供应链有高度依赖。比亚迪的IGBT4.0技术曾经是国内新能源汽车供应链解决“卡脖子”问题的典范，但是面对新能源智能汽车多达一百多颗的各类车规级控制芯片，其实国内以系统集成见长的电控、电驱厂商在与Infineon （英飞凌）、ST（意法半导体）、TI（德州仪器）、NXP（恩智浦）、Renesas（瑞萨）等欧美日优势企业面前仍然没有太多的议价权。

2022年12月30日，比亚迪股份有限公司对外正式公布了终止分拆其子公司比亚迪半导体股份有限公司上市创业板上市的公告。比亚迪对外公告显示快速上升的新能源汽车需求与其晶圆产能扩充瓶颈产生的巨大压力，是暂时终止此次上市的主要原因。比亚迪科创板遇阻再次引起了外界对于新能源汽车产业从上游晶圆产能到下游的汽车级芯片、ECU控制器的技术与制造方面是否仍然存在“卡脖子”环节的高度关注。

作为产业化发展进入高速期的企业，选择稳妥的供应链策略无可厚非。但是在面向更为激烈的全球化竞争时，我们的新能源汽车产业应该警惕“倒春寒”！