1月6日，特斯拉又官降了，Model 3入门价格降至22.99万元，Model Y降至25.99万元，两款车型均已降至历史最低价。

图片来源于特斯拉中国官网

特斯拉这次降维杀价，或与其销量不给力有关。官方数据显示，特斯拉在2022年总共交付131万辆新车，产量约为136.9万辆。交付量虽然已突破了百万辆大关，但距离马斯克在2022年初定下150万辆目标仍有差距。面对严峻的竞争压力和不可观的销售数据，降价抢市场已是其必然选择。

特斯拉以价换量这一举动无疑会招致不少新车主的抱怨和差评，对于其它整车企业而言，特斯拉的大幅度降价造成的同行竞争压力会更大，行业会更内卷，甚至会出现一轮明显的洗牌，一些产品竞争力弱且盈利能力较差的车企会进一步出清。

事实是，原本在今年才会上演的淘汰赛，在刚过去的2022年就已提前拉开序幕。消费者耳熟能详的“蔚小理”等造车新势力，看似站稳了行业头部的位置，但就去年的销量数据来看，他们与特斯拉一样都没有完成各自的年度KPI。在排名上，“蔚小理”也在2022年被先后改写为“小蔚理”“埃小蔚”“埃哪零”。以小鹏汽车为例，其在2021年获得了造车新势力销量第一，但在2022年却掉出了销量榜前三。

这些头部车企去年在销量上遭遇“滑铁卢”，一方面在于它们都已进入到了各自发展的“瓶颈期”。另一方面，越来越多玩家向这些车企发起进攻。比如，二梯队车企哪吒汽车，在2022年以15.2万辆的年销量排名第一，同为二梯队的零跑汽车虽然排在“理蔚小”身后，但其年销量增速却远远高于这些第一梯队车企。与此同时，极氪、广汽埃安等自主新能源品牌销量也实现了较快的增长。

就在第一、第二梯队厮杀的同时，一些车企在这场提前到来的淘汰赛中渐渐失去了身影。牛创新能源首款车型自游家NV无法交付面临生存大考；曾经位列第一梯队的威马销量掉队行至危险边缘；与“蔚小理”同时期成立起来的奇点汽车，在2022年经历了被司法仲裁和破产重整，已走到悬崖边。

2023年国内新能源汽车市场无疑有着不小的压力。加之，为期13年的新能源补贴在2022年12月31日后退场，之后上牌的车辆不再享受国家补贴。因此有一部分的用户在2022年的11月、12月就提前锁定订单，以享受国家最后的补贴，这导致2023年的部分需求被提前透支到2022年。

但换个角度分析，国补退出更有利于车企聚焦市场。中国新能源汽车占世界60%以上的份额，补贴取消反而可以降低市场增长的预期。前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。1月4日，上海钢联公布最新电池级碳酸锂报价49.5万-52.8万元/吨，未来几个月的电池成本会明显下降，这对改善整车企业盈利带来很大的利好。

目前的新能源市场已是腥风血雨。无论是站在第一梯队的“蔚小理”，还是奋力向上冲刺的哪吒和零跑们，再或者是集度和极氪等自主玩家，都需要比此前花更多的精力和做出更多的准备来应对。毕竟，进入依靠实力正面肉搏的2023年，对于任何玩家而言，错一步或慢一步，或许就意味着掉队，甚至被淘汰。