“没有一个冬天无法逾越，没有一个春天不会到来。”

文章开篇，首先将视线拉回至三年前的中国新能源汽车市场，清晰地记得彼时因为补贴退坡等相关政策的切换，自2019年7月开始，该细分板块出现了连续多月的同比下滑。

而我，也在年终盘点中写下了这样一段话：随着“后补贴”时代的来临，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去，所有车企必须在这场市场骤变之中寻求适合自身发展的生存之道。

反观整个2020，当电动化转型的浪潮愈演愈烈，经历过长期的至暗时刻后，对于身处这条赛道的大多人而言，可以称作“破茧成蝶”的一年。

据乘联会公布的全年销量数据显示，新能源乘用车累计批发销量达到117万辆，同比增长12%；零售销量达到111万辆，同比增长10%。

一切，看似都在朝着向好的方向发展。只不过，伴随突然袭来的疫情，再次为后续整个大盘的走势，蒙上一层无法忽视的阴影。

很快， 2021年也在喧闹中落下帷幕。当最终结果出炉，那些所谓的担忧，都显得十分多余。补贴退坡还在继续，缺芯的极限压力测试愈演愈烈，但都已然无法阻挡整个中国新能源市场，由量变所引发的更大质变。

一夜之间，诸多参与者，抵御风险能力迅速加强，好似学会了如何戴着沉重的“镣铐”翩翩起舞。

殊不知，刚刚结束的2022年，除了芯片持续短缺、补贴彻底进入退坡倒计时，动力电池原材料价格的疯狂暴涨，再度成为整个行业的黑天鹅，每家车企都被折磨的苦不堪言。

但就是身处这样的不利大环境下，中国新能源市场还是实现了远比想象中更大的绽放。无论是销量，还是质量，都在比翼齐飞。而作为旁观者，亲眼见证了如此变化，无疑令人感到愈发欣慰。

上涨，100万辆

十分有趣的是，早在2022年初，就曾对接下来365天中国新能源市场的累计批发销量做出过一个预测，当时给出的目标为550万辆。而本周，当答案揭晓，突然发现竟然出现了巨幅的增加。

从乘联会公布的数据来看，12月新能源乘用车批发销量达到75.0万辆，同比增长48.9%，环比增长2.5%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续走强。

最终，1-12月新能源乘用车累计批发销量达到649.8万辆，同比增长96.3%。是的，你没有看错，相比本段开篇的预测目标，整整上涨了近100万辆。

当然，12月新能源乘用车零售销量同样达到64.0万辆，同比增长35.1%，环比增长6.5%，1-12月保持趋势性上升走势。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

与此同时，12月新能源车厂商批发渗透率33.7%，较2021年12月21.3%的渗透率，提升12个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到50.6%。

12月新能源车国内零售渗透率29.5%，较2021年12月22.6%的渗透率，提升7个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率51.0%。

无论承认与否，电动化转型的汹涌浪潮，远比所有人想象的还要猛烈。由此将视角继续放大，试问2022年为何整个中国新能源市场会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓“绿牌”政策的收紧？难道只是因为油价的疯狂上涨？

实际上，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多消费者而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩：相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了反超，所以得到了越来越多的订单。也恰恰因为这样，顺势催生出了多款现象级的产品。

它们的存在，已然将各自所处细分市场曾经的燃油车霸主，纷纷斩落马下。潜台词好像在说：“大人，时代变了。”

霸榜，势不可挡

趋势的变化，新能源车对于燃油车产品力层面的超越，绝不仅仅只是停留在口头层面的自嗨，而是真真切切发生的东西。

作为最有力的论据，从乘联会公布的1-12轿车销量排行榜来看，虽然日产轩逸、大众朗逸依然算得上强势，但是二者的身旁也笼罩着五菱宏光MINI、比亚迪秦、比亚迪汉三位虎视眈眈的革新者。

至于丰田卡罗拉、丰田凯美瑞、大众速腾、本田雅阁，也只能无可奈何的出现在它们的身后。

相比之下，SUV板块的革新则更加疯狂，榜单前两位早已被比亚迪宋与特斯拉Model Y所牢牢占据，哈弗H6、长安CS75、本田CR-V、丰田RAV4，同样只能接受被战胜的事实。

事已至此，不禁感叹，如果说早几年间，中国新能源市场的结构更像是呈现“哑铃状”分布，10万元以下与30万元以上，电动化的攻势更为猛烈，那么自2022年开始，“腰部”也在变得愈发丰满。

更简单来说，燃油车固守的10-30万元腹地，遭遇到了以特斯拉与比亚迪为首的新能源车毁灭性的打击。并且可以预见的是，随着时间的继续推移，越来越多玩家的加入与发力，类似的溃败只会越来越大。

并且在我看来，中国新能源市场的格局实际上已经慢慢固化，头部梯队已经形成了“两超多强”的局面。

关于“两超”，相信没有任何悬念，代指的必然是比亚迪与特斯拉。究其原因，还是双方无论在体量上，供应链成熟度上，产能储备上，甚至线下销售渠道上，已经与其它人拉开巨大的差距。

“多强”更多代指的还是，例如蔚来、小鹏、理想、问界、极氪、埃安般的新势力造车或者传统自主品牌孵化出的独立新能源车企。

至于能够入围的理由，更多还是因为经过沉淀，当生存的问题得以解决，无论产品规划层面、研发层面、品牌层面，还是营销层面甚至服务层面的优势，都被最大化的发挥出来。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中国车企。相比之下，留给合资品牌的机会真的不多了，甚至可以说几乎没有了。究其最根本的原因，还是由于全新赛道的内卷程度，令它们无所适从。

850万辆，能成？

本段开篇，更想分享一则最近关注度颇高的消息。那便是2023开年特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降。

即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。

其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以必须狠狠“割肉冲量”。

其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被后来者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。

而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。

其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。

也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。

写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”进而巨大的压力，直接抛给了同样想要继续跃升的自主品牌与合资品牌们。

顺势，也为2023年的中国新能源市场，奠定了一个主基调：在惨烈的竞争中，继续茁壮成长。换言之，身处充满荆棘的丛林中，只有真正凶狠的猛兽，才能抢夺到最多的食物，而大多人都将成为待宰的羔羊。

毫无疑问，“优胜劣汰”还在继续。而恰恰身处这样的背景下，可以预见的是整个大盘将会变得充满活力，终端潜客的购车选择与消费信心，则会被更好的激发出来。

因此，临近尾声，更想用乘联会的预测，为整篇文章画上句号。关于正在进行中的2023年，在专家团队眼中，新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达到36%。

既然如此，干就完了。