引言 | 新能源渗透率26%

回顾2022年车市，主角是新能源车。尽管受到缺芯、原材料价格上涨、疫情起伏等因素影响，但是该市场仍持续快速增长。

上险数显示，2022年国内新能源车累计销售524.73万辆，同比增长79.8%，增速远超乘用车整体水平（-2.8%）；在当期乘用车市场中占比25.6%，是2021年13.8%的近两倍。

这意味着，当期每销售的4辆乘用车中就有1辆是新能源车，同时，也意味着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中 “在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标已提前完成。

曾经罕见的新能源车，如今随处可见。不提北上广深等大都市，连车聚君所在的三四线小城市也一样。等红绿灯时，不时有新能源车经过；打车时，半数都是绿牌；逛4S店时，比亚迪、特斯拉等门店顾客络绎不绝。

这说明，新能源车越来越被消费者认可与接受，市场已由政策拉动逐渐向消费驱动转变。

那么，2022年哪些新能源车销售火爆？

▲图片来源：车聚网

数据显示，新能源市场80%的份额被头部的前15家车企把持，这些企业2022年新能源销量共计417.38万辆，占比79.5%。

最畅销的是比亚迪，它是2022年最大赢家。

比亚迪2022年以销量158.31万辆的总销量、同比增速200%的成绩在榜中一骑绝尘，占有率高达30.2%。其中，比亚迪12月单月销量首次突破20万辆，达21.65万辆——这样的成绩让其它车企仰望及羡慕不已。

有意思的是，特斯拉44.2万辆的销量不及比亚迪的零头，甚至它还以0.5万辆之差排在五菱之后，与冠亚军无缘。而且就全球销量来说，特斯拉全球131万辆的交付量，也远低于比亚迪全球186万辆的销量。因此，无论是在全球还是中国市场，比亚迪终于可以真正当一回新能源的领导者了。

不过，车聚君提醒大家，销量不等于质量，大家在购车时还是得看一下真实用户的口碑和相关报道，以免盛名之下难以副实。

单看新势力，生产哪吒的合众汽车排名第一。其它还有四家上榜，分别是：“理小蔚零”，分列第9-12位，年销均超10万辆。

▲图片来源：车聚网

就单车而言，宏光MINI EV以41万辆的销量力拔头筹，也创新能源单车历史记录。顺提一句，它一款车的销量比“蔚小理”的总量还多。姜还是老的辣，车还是便宜的好卖。

比亚迪有6款车型入围年度单车榜前十：宋PLUS年销量超30万辆，以32.94万辆销量位居第2；秦PLUS、汉以27.61万辆和21.98万辆排名第4、第5位；海豚、元PLUS和唐也均超10万辆，分列第6、7、9位。

比亚迪迅速崛起，在于抓住新能源风口。战略上，停售燃油车而聚焦新能源；产品与技术上，包装DM-i并一举推出众多新车，惠而不费；渠道上，搞饥饿营销，促“一车难求”的火爆局面；传播上，打着“国货之光”圈粉无数。

销量攀升、保有量不断增大，加上消费者的从众心理和比亚迪车主的无形“广告”作用，比亚迪销量就越来越高，成为盲选的种子用户。

▲图片来源：车聚网

但比亚迪高销量的背后也存在着不少问题。自燃、当街断电、喷铝粉，以及糟糕的售后服务与公关，如删帖、狂热粉丝、铝粉能治胃病的声明等等，引起不少消费者的不满。

回顾历史，因产品问题导致口碑崩裂的例子比比皆是，因此企业注重销量的同时，也务必要把握质量的管控。打江山易，守江山难。

▲图片来源：车聚网

排名第2的是上汽通用五菱，2022年新能源销售44.67万辆，同比增长5.6%。五菱在新能源市场的地位几乎靠宏光MINI EV一车打下，宏光MINI EV以40.97万辆的成绩再夺新能源单车销冠。

虽是年度销冠，但宏光MINI的地位却岌岌可危。销量增速放缓更是远不及竞争，月度单车榜中多次跌落榜首。在竞品增多、自主冲高、消费升级形势下，如何破局是五菱需要深思的问题。

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排名第3的是特斯拉，2022年在华累计销量44.16万辆，同比增长37.0%。其旗下两款主力均入围新能源单车榜前十，Model Y以31.64万辆的销量排第3，位于宏光MINI、宋PLUS之后；Model 3销量12.52万辆，排名第9位。

价格调整向来刺激着消费者的神经，作为备受关注的特斯拉，它的降价更加引人注目，且是罕见的两个月内三次降价。截至当前，特斯拉官网显示，当前Model 3的起售价降至22.99万元，Model Y降至25.99万元。

对于价格下调的原因，特斯拉的解释是：坚持以成本定价。

但事实上，这更多的或是特斯拉的无奈之举。

特斯拉2022年的销量目标是150万辆，但此前三季度累计销量为90万辆，意味着最后一个季度需要实现60万辆。60万辆，相当于其全年目标的五分之二，销售压力不可谓不大。

然而，此时特斯拉的订单量却出现大幅下滑。特斯拉生产与销售数据追踪服务商Troy Teslike表示，特斯拉在全球范围内的订单积压量近月来一直在迅速减少，截至2022年11月30日已降至19万辆，环比下降约33%。

想要实现销量目标，特斯拉就得寻求短期内最快提升订单的途径。降价则是最为有效的手段，同时，技术的进步、缺芯的缓解以及原材料价格有所下降，再加上特斯拉丰厚的毛利润，使它也有降价的基础。

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但结果似乎未达预期。特斯拉在华历经10月小低谷（不足2万辆）后，特斯拉11月迎来小爆发，销量回升至6.21万辆，但12月又降至4.17万辆。全球范围内，特斯拉2022年共交付新车131万辆，未能完成150万辆的目标。

降价吸引了不少消费者，但连续的降价令该效果减弱，同时对特斯拉的口碑及品牌力产生一定不利的影响，引发了不少车主的不满，甚至维权。

排名第4至7位的四家车企依次是传统车企长安汽车、广汽埃安、奇瑞汽车和吉利汽车。

长安汽车2022年新能源销售22.18万辆，同比增长117.4%。旗下奔奔系销量为9.51万辆，入围单车榜第10位；新品LUMIN实现6.13万辆，排名第20位，总销量虽不及奔奔，但月销已超奔奔成为第一主力；冲高产品深蓝SL03表现也不凡，全年销售2.52万辆，月销有望破万。

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广汽埃安2022年销量为21.42万辆，同比增长74.0%。两大主力AION Y和AION S分别实现9.47万辆和8.97万辆，在单车榜排名第11和15位。它们热销于广东地区，被大量运用于网约车，被不少网约司机称为“回本利器”。

奇瑞2022年新能源车销售18.28万辆，同比增长111.3%。eQ系和QQ冰淇淋是它的两大主力，销量分别为9.15万辆和7.92万辆，在单车榜中分别位居第14和16位；吉利2022年新能源车销售15.83万辆，同比增长133.3%，其中几何A最畅销，销量为4.41万辆，其次是帝豪EV和几何E。

上榜的其它传统车企还有长城汽车和上汽乘用车，它们2022年销量均出现下滑，跌出前十，分别至13和14位。这说明，虽然处于新能源风口，但车企未必都能过上好日子。

最后一位的是一汽-大众，2022年新能源车销售9.36万辆，同比增长41.2%。其主力车型是ID.4 Crozz和ID.6 Crozz，销量分别为4.30万辆和2.41万辆。

车聚小结

新能源车持续快速发展，伴随的竞争也越来越激烈。尤其是“国补”退出，意味着市场将进入同等起跑线的公平竞争，新能源是否还能势如长虹，还有待观察。

另外，新能源补贴时代结束，也意味着市场将进入“后补贴”时代。2023年作为“后补贴”时代的元年，到底谁能够胜出？作为领军的比亚迪、特斯拉，一个涨价一个降价，谁才能浪遏飞舟成为中流砥柱？以及新势力谁又将退出历史舞台？大家请在评论区写下自己的答案。