1月6日，特斯拉国产车型宣布全系降价，Model 3和Model Y的起售价分别降至22.99万和25.99万。这是特斯拉最近两个月内的第三次降价，也一举驱散了上海超级工厂停摆、库存上升等阴霾，三天内斩获近3万辆汽车订单。

不过在当时，或许还没有人意识到，中国市场的大降价并非故事的高潮，而只是特斯拉——乃至整个新能源车市场一场史无前例的价格战的序幕。

同样在1月6日，特斯拉宣布Model 3和Model Y将日本降价10%；1月9日，特斯拉销售代表宣布将为新加坡客户提供折扣；1月13日，特斯拉宣布下调在美出售所有新车型的价格，基础版Model Y更是直降20%；同日，德国出售的Model 3价格也宣布直降6000欧元，加拿大在售的全系车型也将下调价格，长续航版Model Y降幅达到21.4%……

事情发展到这个地步，特斯拉的降价已经不再是一家之事。对整个新能源车市场来说，特斯拉的降价潮都如同一颗重磅炸弹，将原本的市场生态彻底打乱。

对特斯拉而言，乍一看降价确实为其在短期内收获了大量订单以及资本的青睐，但背后的麻烦事也不少。对其他同行来说，是否跟进价格战是一个两难的决定。乃至于对上下游供应链企业，以及整个新能源车产业链来说，这都是一场福祸难料的战事。

（图片来自UNsplash）

订单翻倍、车主维权，特斯拉降价打开“潘多拉的魔盒”

众所周知，特斯拉降价的背景是去年年底的需求疲软、库存上升两大麻烦，以及随之而来的上海超级工厂停摆危机。

去年12月底，路透社曝光了一份特斯拉上海超级工厂的内部通知，取消早班、提前休假、12月最后一周大部分工作都被叫停等消息不胫而走。在当时，特斯拉距离150万辆的年度目标相去甚远，比亚迪成了这一年销量最高的新能源车品牌。路透社的爆料一出，特斯拉甚至给人一副风雨飘摇的观感。

不过在1月6日官宣降价之后，情况马上发生了一百八十度大转弯。

先是有消息称特斯拉降价3天内收获了3万辆汽车订单，后又有媒体调查显示特斯拉在部分二、三线城市的门店订单量环比去年12月暴涨了整整500%。虽然上述数据没有得到官方确认，但从各路爆料来看，降价对订单量的促进作用是毋庸置疑的。

在资本市场这边，降价去库存、订单量上升也带来了良好的溢出效应。宣布降价之后的六个交易日里，特斯拉有五天录得上涨，当前股价较年内低点高出近20美元。截止1月12日，华尔街顶流、“木头姐”凯西·伍德主管的方舟投资管理公司连续四个交易日加仓特斯拉，对这家新能源巨头的前景十分看好。

从这个角度讲，特斯拉降价可谓求仁得仁。但我们既要看到积极的一面，也不能忽视背后的阴暗面。

首先，是车主的不满。1月7日，也就是特斯拉官宣降价的第二天，就有媒体爆料成都远洋太古里特斯拉门店发生了可能是有史以来最激烈的一次维权事件。从网传现场录像中可以看到，愤怒的车主涌入特斯拉门店，将周边礼品“洗劫一空”，甚至损坏了店内陈设的一辆ATV Cyberquad小车。

同日，长沙有近百位特斯拉车主主动向媒体公布联名信，并聚集在特斯拉青竹湖交付中心试图维权。截至目前，特斯拉并没有针对上述维权事件作出相应处理，车主的诉求恐怕也难以一一得到回应。不过相比车主的维权，特斯拉更关心的应该是大范围、大幅度降价会否侵蚀其长期利润。

特斯拉中国副总裁陶琳在降价后表示，价格的变动是“基于成本定价”逻辑制定的，并否认了降价压低利润的猜测。凯西·伍德、韦德布什证券分析师丹尼尔·艾福斯等华尔街大鳄也相继发布自己的调查结果，坚称特斯拉的成本仍有下降空间。

凯西·伍德就直接指出，如果特斯拉能够借着降价的机会扩大订单量，那么电池成本就会随之降低。

“根据莱特定律，产量每增加一倍，电池成本就会下降28%。更何况，特斯拉还有自主研发、生产电池的能力。”

事情似乎也确实沿着“木头姐”预测的路线发展，最近一段时间特斯拉扩产的消息和降价一样引人注目。1月12日，有报道称特斯拉已和印尼政府达成初步协议，将在当地建设第三家海外工厂，计划产能高达100万辆。次日，印尼海洋事务与投资统筹部部长也证实，最近已经完成了和特斯拉的新一轮会谈。

一边降价去库存、抢订单，一边开足马力扩充产能，特斯拉的如意算盘敲得相当响亮。但当特斯拉这只巨型蝴蝶频繁煽动翅膀，整个新能源车生态就会刮起一阵飓风——处于风暴中心的，还有特斯拉的竞争对手们。

新能源车市场的价格战会不会全面打响？从现在看，情况似乎也没有那么糟糕。

价格战下的中国车企，沉默是大多数

在特斯拉接连降价、订单暴涨、车主暴怒、资本扫货等一系列消息的冲击下，其他竞争对手当然会作出反应。

在特斯拉官宣降价不久后，福特就宣布对旗下的纯电车型福特电马进行竞价，各系列车型降幅在2万至2.8万之间。11月16日，梅赛德斯奔驰也宣布对旗下的部分新能源车车型进行降价，降幅为5.07万元-22.97万元不等，降价力度之大令人咋舌。

将目光放回国内。对于这一场价格战，本土车企的态度有些复杂：参与的热情没有想象中那么高，大部分车企仍处于观望状态，更有甚者选择逆市涨价。

反应最快的跟随者，是问界AITO。1月13日，问界宣布下调部分车型售价，问界M5EV、AITO问界M7等车型降幅都在3万左右。官方信息显示，本轮降价后问界主要车型的售价在25万-30万之间，和特斯拉Model 3基本重叠。由此也基本可以断定，问界本轮降价是奔着抢Model 3生意去的。

1月17日，小鹏也宣布启动新春优惠，小鹏G3i、小鹏P5和小鹏P7等车型均有参与，最高降价幅度约为3万元。

不过问界和小鹏不能代表主流做法——至少蔚来、理想、哪吒、零跑等大部分本土车企截至目前都没有跟进降价行动。

以蔚来为例。去年主推的蔚来ET7自上市以来就没有官方降价活动，只有各大线下经销商时不时给予一些优惠折扣。根据新浪汽车大数据中心的统计，除了发售阶段售价曾压到47.9万元的水平外，蔚来ET7的售价一直维持在49.4万的标准线上，9-10月黄金销售期期间一度涨至50.33万元。

（图片来自新浪汽车大数据中心）

如果说按兵不动是主流，跟风降价也顺理成章，那么逆市涨价的威马汽车就显得更像个异类了。

1月16日，威马汽车宣布针对W6、EX5-Z和E.5等多款车型进行涨价，综合补贴后的起售价上涨1.5万-2.5万。据悉，该方案从今年1月1日开始实施，但在公布之前已经支付预定金的客户仍按支付前的原价格交易，不受此次调价影响。

对于涨价的原因，威马汽车也是相当坦诚：不能再接受越卖越亏的状况。为了活下去，涨价已经成为最直接、甚至唯一的方法。

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，威马的处境也是绝大部分中国造车新势力的缩影：利润率低迷、成本高企、供应链并不稳固而且品牌忠诚度不如特斯拉更容易遭到车主抨击……总结起来就一句话：特斯拉的降价游戏，“蔚小理”们真的玩不起。

得益于完善的“垂直采购”供应链，自研的4680电池、FSD芯片等核心零部件，以及各地超级工厂应用的自动化组装技术，特斯拉向来被视为“反微笑曲线”的代表，并被不少媒体称为“新能源界的苹果”。优秀的供应链管理能力和先进的生成流程，压低了特斯拉的成本，也给了其降价的空间和底气。

以供应链为例。目前，特斯拉上海超级工厂的供应链本土化率超过95%，大部分一级供应商的仓库都在工厂半径范围500公里内的地区。这样一来，采购、运输、仓储成本和效率都大大提升。

对比之下，中国一众造车新势力就完全是另一幅光景了。巅峰时期，特斯拉整车销售毛利率高达30%，去年三季度则为27.9%。而同期的蔚来、理想和小鹏分别只有16.4%、12%和11.6%，销量远超特斯拉且同样有自研电池的比亚迪也才不过15.9%。

总而言之，对于目前仍处于亏损状态的中国造车新势力来说，降价促销无异于饮鸩止渴，根本无法从根本上解决问题。如蔚来们一样以不变应万变，已经是最谨慎的做法。像威马这样涨价求生，则预示着企业的经营已经到了相当困难的阶段。

从这个角度讲，特斯拉掀起的这一轮价格战，真正的对手或许并不是“蔚小理”或者问界——特斯拉要和成本做斗争，说到底其实就是和背后的供应链企业做斗争。

供应链企业心情复杂，宁王忧从中来？

自从宁德时代创造市值神话之后，躲在新能源车企背后的供应链企业就正式走到台前，受到越来越多的关注。

不过最两年，双方的关系变得愈发微妙：一方面，供应链企业和车企谁都离不开谁，只有紧密合作才能发挥最大经济效益；但另一方面，供应链企业和新能源车企之间的矛盾也开始激化，围绕成本、利润的分配衍生出诸多分歧。

当前激战正酣的新能源车价格战，暂时还没有波及产业链上下游企业。但在高度统一、关联密切的新能源产业链中，牵一发必将动全身，上下游企业不可能在这场价格战中独善其身。首当其冲的，或许正是最重要的电池、芯片供应商。

最明显的变化是，随着特斯拉降价在短期内推高订单量，上游原材料、零部件需求上涨，可能会迎来量价齐飞的现象。国金证券的最新研报就指出，春节后供应链价格谈判就会基本结束，氢氧化锂、碳酸锂等重要原材料报价成为关注焦点。

但供应链涨价，和特斯拉的诉求会产生明显冲突。近期种种迹象就显示，特斯拉正在密谋摆脱对外部供应商的依赖，将核心零部件、原材料的生产、采购全掌握在自己手中。

1月12日，据外媒Autoevolution报道，特斯拉位于德州科博斯克里斯蒂市的炼锂厂已经悄然动工，预计整个项目将投入3.75亿美元，预计在2024年底正式投产。去年年底，特斯拉还传出将推出全新HW4.0芯片，并将代工订单交给台积电，并采用更先进的4nm制程。

连炼锂厂都准备好了，所有人都在预测，特斯拉接下来将会不断提高自研电池的使用比例，逐步摆脱宁德时代。

事实上，早在去年2月宁德时代股价意外大跌的时候，就有消息称特斯拉试图扩充供应链，引入比亚迪作为新供应商。虽然该谣言此后不了了之，但两大巨头之间存在分歧也是不争的事实。

统计显示，新能源车锂电池占整车的成本高达42%，远高于电机、电控的10%和11%。而在动力电池的生产成本中，撇除可以长期分摊的研发成本不谈，正负极材料又占据了重要比例。特斯拉一边放出消息要扩大供应商团队，一边建设炼锂厂，可见是做了两手准备，在自研电池的道路上蒙眼狂奔。

然而，站在供应链企业的角度看，现在还不到离开特斯拉等车企的时候。去年二季度，彭博社爆料宁德时代将耗资50亿美元赴美建厂，目标是和头号大客特斯拉深度绑定，并开拓更多海外客户。

按照当前的合同，宁德时代和特斯拉锁定的供货期限是2022年1月至2025年12月，仍有很长的合作时间。但从近期的一系列举措来看，宁德时代也充满忧患意识，已经开始图谋后路。

当过往的合作模式出现裂痕，或许就意味着巨变正在酝酿。供应链企业和新能源车企的暗中较量谁能获胜还不得而知，但这一场全力的竞赛，或许将带领整个行业走向新的阶段。

写在最后

在问界宣布降价后不久，某汽车博主通过实地探店等方式得出结论：均店真实新增订单1个，进店量没有明显提升。有趣的是，理想汽车创始人李想在社交媒体上转发了该博主的发文，并发表了一段意味深长的评论：

“任何车型的第一竞品都是该区间销量最好的头部品牌。销量差的产品，没资格成为别人的竞品。”

要知道，在这位博主的分析中，特斯拉降价直接影响的并非问界M7，而是理想L8。但从李想的评论中可以看到，他对于这种对比或者特斯拉的降价行为内心没有太大波动，反倒是揶揄了一把问界。在狂热的市场中保持冷静，并不是一件容易的事情。李想仍能表现克制，是一个积极信号。

特斯拉的价格战能持续多久，或者能否一直保持当前的效果都是未知之数。现阶段，储存弹药、坚持原有的发展路线才是正道。当然，如果能借着特斯拉这股东风，学着改善供应链体系，对造车新势力们来说更是一大收获。