埃隆马斯克的一席话又搅动了整个汽车行业，一旦特斯拉的4680电池开始应用，结合材料和车辆设计改进可实现生产成本最高54%的下降；成本的下降也许会带来车辆价格的下探，似乎新能源汽车还需要进一步的降价。

可是这种动力电池在装车后究竟会有怎样的表现还是未知数，因为这种电池的单体能量提升了五倍，输出功率能提升六倍；现在最值得关注的是这种大圆柱电池的稳定性和可靠性，在这两点没有得到市场用户的充分验证之前讲颠覆格局还是有些过早了。

（4680电池指直径46毫米，高度80毫米的动力电池；如果把普通圆柱电池想象成五号电池，4680电池就像是一号电池）

另一种备受关注的动力电池是宁德时代的钠离子电池，这种动力电池的特点是制造成本相当低，而且可靠性也确实高；因其能量密度是非常之低的， 也就是说钠离子电池能够带来制造成本的缩减，可是能否在有限的空间里实现“体积能量比”的不变或提升就不好说了。钠离子电池目前是否适合应用于汽车，能否脱离三元锂电池独自作为动力电池应用都还有待观望；目前行业对钠离子电池的观点是更适合应用于低速车，以及作为储能电站的储能电池使用。

现在再想一想新能源汽车的价格走势吧，似乎对于降价不会有过高的期望了。

不过撇开尚未应用的技术不谈，仅以目前主流的磷酸铁锂和镍钴锰等三元锂电池为重心，其原材料的价格确实是有希望下降的；前两年的电池材料和其他车辆核心部件的原材料价格上涨是不正常的，甚至可以说是有些针对国内汽车电动化转型的操作。其中碳酸锂的价格波动最为离谱，可是这两年的中国汽车厂商们的不懈努力还是克服了重重困难，汽车电动化已经势不可当；所以越来越多的资本进入了碳酸锂行业，价格则必然会在越发激烈的竞争中逐步走低。

所以动力电池的成本确实会进一步降低，这就不能排除一些产品缺乏竞争力的品牌会降价，但正在上升期的一线自主品牌也许不会这么操作。

降价带来的正面作用是刺激销量，带来的负面作用是影响品牌定位；在燃油车阵营中但凡早期开启“以价换量”模式的汽车品牌，现在基本全都成为二三线或冷门品牌，其中以主要兜售品牌情怀的合资汽车为主。

特斯拉的降价看似能在短期内拉升销量，可是一个曾经被视为高端新潮品牌的品牌忽然变成了“路人品牌”，长远来看也是在步通用、捷豹路虎或沃尔沃的后尘。

这就是前车之鉴，塑造品牌形象是一项巨大的工程，维护品牌形象更是难上加难。

所以诸如比亚迪、深蓝、埃安、理想、蔚来等品牌应当不会降价，但是不排除会有“丰富产品线”和“产品品质升级”的操作；比如秦PLUS DM-i有可能给55KM版本升级到100公里，汉唐系列和同级海王网的车辆会进一步提高智驾系统硬件标准，或推出一些价格定位略低的新车型，比如海鸥。剩下的品牌也会在类似的方面进行提升，或者通过不同方式给用户一些福祉方案，这样既能增加用户品牌忠诚度又能维护品牌形象。

总而言之，在2023年里会出现一些新能源汽车的降价，但也会有一些价格坚持不变的品牌存在；但不论是什么品牌都会逐步丰富产品线，提供一些物美价廉的优秀电动或插混汽车。在过去的一年里实现了10万以上的轿车和SUV，以及高端MPV车型的燃油车与新能源汽车的“同价，同级，高质”，也就是用相同的预算即可选择到优质的新能源汽车，于是才有了一系列自主品牌的热销。

今年随着材料成本的下降，预计会出现5~10万区间的燃油车与新能源汽车的升级，在这个范围里不排除会出现紧凑级的电动轿车和SUV的可能性，甚至有可能出现8~10万区间的插电混动同级车。

成本的变化应当带来的是产品品质的升级和车型选项的完善，并不应该是一味地降价，否则只会降低品牌和整个新能源汽车是行列的竞争力；很多汽车厂商都已经清晰的看到了这一点，所以与其期待老车的降价不如等待优秀的新车，就是这样。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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