对于国内车市来说，2022年注定是不平凡的一年。在这一年，中国成为了全球汽车出口数第二的国家，中国品牌首次在国内市场占有率接近50%、中国品牌的销量增速继续提高。但最让人振奋的是国内新能源车销量远超预期，现在新能源车市占率已经超过25%。

更重要的是，在这超过680万的新能源车销量中，绝大多数销量都由中国品牌提供。随着新能源渗透率逐渐上升，在新能源车领域里，中国品牌的优势还会逐渐变大。某种程度上来说，中国品牌现在真正实现了“弯道超车”。

那今年国内新能源市场具体是个什么形势？我们一起来看看。（注：以下销量数据均为国内上险数）

比亚迪：吐气扬眉的时候到了

比亚迪的成功毋庸置疑，2022年全年累计销量超过186万，其中国内上险量158万台，市占率超过30%，超大幅度领先于第二名的特斯拉，其销量基本等同于第二名到第七名的销量之和。实际上，哪怕把燃油车计算在内，比亚迪也有足够的销量优势，2022年销冠，非比亚迪莫属。

2023年内，比亚迪还将最少推出5款车型，包括比亚迪海鸥、海狮、巡洋舰07、腾势N7、仰望U8等车型。在保证原有车型销量的前提下，新的车型应该会带来的新的增量。

同时，比亚迪还在积极布局海外市场，除了东南亚等汽车产业相对不发达的国家或地区外，比亚迪还正式向传统汽车强国日本出发。2022年的比亚迪，是过去十几年最好的比亚迪，但还不是未来中最好的比亚迪，比亚迪究竟能发展到什么程度，我们就拭目以待吧。

传统车企成功上量，但仍有隐患

在2022年全年新能源车销量榜前10名中，传统车企占据了其中的4个席位，排除比亚迪这个独一档的存在后剩下的三家车企分别是五菱、长安、奇瑞新能源，这三家车企的新能源车销量分别为42万台、18万台、17.5万台。

光看销量的话其实这几家车企都很出色，但要注意的是其销量的大头基本都是由中低端新能源车提供，比如五菱MINIEV的销量就占据了整个品牌的95%以上，奇瑞新能源的小蚂蚁和QQ冰淇淋则各占品牌50%销量。

中低端新能源车市场肯定是有的，并且这个需求还会长期存在，但由于新能源补贴取消、原材料价格不断上涨，中低端新能源车的利润并不高，甚至还可能亏损，颇有点赔本赚吆喝的意味。但若想获得足够的利润，其性价比优势又会逐渐消失，再加上其它车企的下探，这三家车企的压力必然会越来越大，或许他们在新的一年里要要好好想想如何平衡销量和利润之间的关系了。

“蔚小理”三家有喜有忧

新势力车企的斗争可以说是2022年最有看点的事情之一，“蔚小理”三家在2022年上半年发力，一举拉开了与其它新势力品牌的销量差距。但奈何下半年后劲不足，且其它新势力品牌们后来居上，新势力之间的销量差距远没有我们想象中那么大。

在“蔚小理”三家中，蔚来和小鹏的2022年销量均为12万台左右，而理想则为13.5万台。三家的销量相比2021年都有增幅。其中理想是最有可能成为2023年新势力领头羊，在2022年下半年更新产品线之后，产能逐渐爬坡，在2022年12月份旗下两台车都取得了月销量超1万的成绩。考虑到增程式SUV成本较低、售价较低、可油可电这些优势，在新的一年里理想的销量应该会有所保证。

蔚来的表现，其实还是可圈可点的，基于二代平台打造的蔚来ES7和ET5已经成为了新的销量支柱。虽然由于上市较晚，全年销量并不算特别高，但在2022年12月分别卖出4154台和7594台，远高于旧平台的ES6、EC6、ES8等车型，某种程度上证明了二代平台的吸引力。换代的ES8已经发布，基于二代平台的全新ES6也会在今年内与我们见面，蔚来的销量，还能再涨。

至于小鹏，说句实话虽然销量数据不差，但其实2022年表现并不算太好。由于迟迟没有进行产品更新，原有的P7、P5、G3对消费者吸引力逐渐下降，P7的销量从年中的8000台水平下降到年末的2000台水平，P5的情况也类似。至于小鹏新旗舰G9，由于上市之初的定价问题，销售状况也不太理想。

为此，小鹏在年末推出了大幅优惠，来进行冲量。同时，在新年伊始小鹏就主动调低旗下车型售价，来为2023年的销量做准备。但降价只能解决燃眉之急，真正能够提高竞争力的还得是旗下产品的实力，小鹏的产品的更新速度或许得加快了。

“二线”新势力成功翻身？

在新势力品牌中，销量最高的其实不是“蔚小理”，而是哪吒。整个2022年哪吒共售出14.6万台新车，成功逆转上位新势力品牌销冠。

哪吒汽车主要靠性价比取胜，旗下的哪吒V车型主打10万左右的小型SUV市场，本身定位就相比同价位其它车型要更高一些，再加上配置、续航上的小优势，成功吸引到了比较注重性价比的消费者。至于哪吒U其实也是类似的竞争策略，在相对不高的价格内提供更大空间或者是更好的配置，通过差异化竞争来取得销量。哪吒V和哪吒U在去年分别获得9.5万台和5万台的销量，表现不错。

至于另外一个主打性价比的新势力品牌零跑，2022年的表现同样不错，全年销量达到10.88万台。但零跑有个问题就是超过一半的销量都来自完全不赚钱的零跑T03，其全年销量达到6.1万台。而被零跑基于厚望的零跑C01用实际销量证明什么叫出师不利。现在能真正让零跑站起来的车型就只剩零跑C11了，随着后续增城版车型的推出，或许零跑C11的销量还能继续涨。

传统车企孵化的“新势力”，走上正轨了

关于埃安、极氪、问界等品牌的身份，相信不少小伙伴都有话说。毕竟其都是脱胎于传统车企，但以新势力品牌自居，甚至还享有母集团的研发资源。

但在现实生活中，销量才是王道。在这类品牌中，埃安依靠先发优势和一定的性价比优势取得了非常好的成绩，2022年全年销量超高21万台，在新能源销量榜中排名第四。埃安的销量主要由AION Y和AION S提供，两车全年销量分别为12万台和11.6万台，可以说在15万左右的新能源市场中，埃安是占据一席之地的。但埃安也没想着止步不前，定位30万级别的Hyper GT也已经亮相，在基础市场有所保证的情况下，冲高将会是埃安在2023年的主旋律。

极氪2022全年销量7.1万台看似不高，但要知道这是只由极氪001一台车提供的，并且其主打车型售价都在30万元以上，从这个角度来看，极氪的表现着实不差。相较于市场中的其它车型，极氪001巧用定位取胜，纯电猎装车这个定位不说后无来者，但起码也是前无古人了，配合极高的机械素质和优秀的内外饰设计，极氪的成功是有迹可循的。

至于问界品牌，全年销量7万台似乎也证明了华为的号召力，但在查看各车型的单月销量后，可以看到华为的号召力有所下降。问界M5在2022年5月就已经实现销量破万，原以为问界M7上市后会成为问界双子星，共同将问界销量拉到新的高度。但可惜的是M5和M7之间并形成共同对外局势，反而还有点自己打自己的迹象。至今问界的品牌月销量还在1万台左右，与问界M7上市前的差距并不大，或许问界得想想问题出在哪了。

合资躲着哭，唯独大众、宝马在偷笑

众所周知，合资品牌在新能源领域的表现其实不太出色，我们熟知的各大跨国车企的新能源车销量其实都不高，全年销量有个大几千就算差不多了，对于新能源头部车企的称号那叫一个望眼欲穿。

但合资品牌中还是有几个车企表现不错，首先要提的是南北大众。上汽大众和一汽大众的新能源全年销量分别为8.8万台和8.4万台，最大功臣非ID.4莫属，上汽大众ID.4X全年销量为3,5万台，一汽大众ID.4CROZZ全年销量为4.6万台，均有着不错的表现，再加上迈腾GTE、帕萨特PHEV等老车型焕发第二春，成功帮助各自合资企业夺得合资新能源销量的前两名。

在合资品牌中，取得新能源销量第三名的是宝马，全年销量5.9万台。虽然宝马iX3的全年销量最高，但最让人惊讶的还得是宝马i3的销量增势，在高额优惠的助力下，宝马i3的销量从年中的600台左右增加至年末的6000台。虽然这个销量相比宝马3系还是差得远了，但我想已经足够交差了。

总结

从新能源销量数据上看，2022年最大赢家还得是中国品牌，无论是传统车企还是新势力车企，都有良好的表现，销量上也屡创新高。与之相对应的是合资品牌们似乎还在寻找方向，除了大众、宝马能称得上还不错之外，其它品牌的绝大多数销量依旧来源于燃油车，新能源车基本处于陪跑的状态。当然了，过去的肯定就过去了，2023年新能源市场依旧是中国品牌唱独角戏还是合资品牌们集体反扑，我们就拭目以待吧。