周菊/文 汽车行业一向预测，随着规模效应提升，新能源汽车价格将逐步下降。但2022年的实际走势却与预测恰恰相反，划出了一条波浪式上升曲线。在这一年，有的新能源车企至少发布了三次调价声明，新能源汽车价格水涨船高。

2022年新能源车三次涨价潮分别发生在1月、3月，以及12月，而每一次涨价的理由也各不相同，反应出不同时期车企面对的压力变化。

第一轮涨价的主要原因是2022年新能源汽车补贴退坡30%，这变相增加了车企的成本，特斯拉、大众、广汽埃安、哪吒汽车等车企相继宣布上调价格。

而在初轮涨价仅一个多月后，新一轮涨价来袭，因为疫情冲击、俄乌冲突持续，加大了芯片、电池原材料的短缺，成本上涨。彼时，长城欧拉发布官方声明表示，旗下新能源小型车黑猫、白猫卖一辆亏损万元，将电动车尤其是小型电动车的的成本压力无比真实地呈现了出来。

甚至因为成本高企，部分小型电动车黑猫、白猫、长安奔奔EV等不得不停止接单。同时，一汽-大众、特斯拉、比亚迪、哪吒、威马等超过15家车企加入涨价行列，市场终端售价提高的车型超过40款。

在此后半年多时间中，新能源汽车价格维持了相对稳定。但到年底，由于新能源补贴将在2023年正式退出，包括比亚迪、上汽大众、一汽大众、极氪等车企再次纷纷宣布涨价。

经历了三轮集体涨价，新能源产品涨价幅度千元到万元以上不等，有的甚至更高，如比亚迪在三轮涨价潮中均有参与，三次分别针对相关产品涨价1000元-7000元、3000元-6000元，2000元-6000元，如果一款产品连续参与三次涨价，则累计涨价6000元-19000元。

在新能源汽车的推广期，涨价被认为是车企的无奈之举，因为涨价所获得的收益并没有装进车企的口袋，而是大部分落入了电池制造商和原材料供应商的腰包。在2022年，车企高管多次抱怨电池太贵，并戏称“车企给电池厂打工”。但同时，这也反映出大部分车企严重依赖新能源补贴，且在供应链上对成本的把控不足。

当然也有例外，有车企在2022年并未完全跟随三次涨价潮，而是逆势降价。如特斯拉，这家美国电动车品牌在2022年3月及6月进行过涨价，但进入9月、10月进入降价通道，2023年年初再次降价，综合来看，特斯拉在不到3个月的时间内最高降价幅度超20%。

特斯拉能逆势降价，本质上是有较高的毛利率支撑。以2022年上半年的数据为例，特斯拉的毛利率均值达30.4%，远高于比亚迪（17.39%）及“蔚小理”，这使得特斯拉有较大的降价空间。且对于国内新能源车企来说，除比亚迪外，几乎都还处于亏损状态，这也是大部分车企难以承受成本变动的原因之一。而比亚迪的盈利，大部分也靠新能源补贴支撑。

尽管新能源在2022年经历了几轮涨价，但销量表现仍比较亮眼。数据显示，2022年新能源乘用车累计零售567.4万辆，同比增长90%，新能源汽车的渗透率持续走高。

同时可以看到，为提升对成本的把控力，越来越多的车企开始自造电池，并在上游原材料方面大力布局。进入2023年，继特斯拉后，问界、小鹏也宣布了降价。新一年新能源价格曲线将如何绘就，值得关注。