如果说2022年是新能源车的量价齐升年,那么2023年势必进入到分化的一年,决定因素除了产品本身,销量和价格都是事关生死的关键。年后工作的第一周,裂痕已经出现。首先是1月下滑的销量数据,这个没有悬念,但是同比环比的双杀,还是让车企感受到了压力。从已经公布的销量数据看,新能源一哥比亚迪表现略优,1月交付15.13万辆,环比减少35.7%,同比上涨62.4%。广汽埃安1月份交付10206辆,环比减少66.0%,同比-36.3%。造车新势力中,理想表现较为理想,1月份交付15141辆,环比-28.7%,同比+23.4%,2022年全年更是凭借着理想L9、L8、ONE斩获中国大型SUV和中大型SUV市场第一名。另外,蔚来、小鹏、哪吒、零跑等统统出现了环比腰斩,同比大幅下滑的情况。下滑的原因虽然很清晰,一是受12月补贴结束抢先购车影响叠加春节长假消费淡季,但是,这里面有没有消费预期的不明朗,居民对大宗消费的信心不足?实际还是需要仔细考量的。而在市场预期不明朗的情况下,各家车企的态度似乎也并不一致。首先是国补退出的情况下,一些车企开始收缩优惠力度,甚至调高产品价格。其中,比亚迪最先宣布涨价,于2022年年底发布调价正式公告,决定自2023年1月1日起对相关车型官方指导价进行调整,上调幅度为2000元-6000元不等。此后,长安、奇瑞、上汽、睿蓝等车企也陆续官宣对旗下新能源车型上调价格。
而与之背道而驰的则是瞄定着特斯拉的造车新势力们。1月6日,特斯拉中国官方宣布,旗下车型大幅降价。Model 3起售价为22.99万元,较此前下降3.6万元;Model Y起售价为25.99万元,较之前下降2.9万元。下降幅度之大,确实引起了行业不小的地震,各地特斯拉经销店人满为患,迅速拉动了潜在消费需求,3天时间订单超3万辆,并引发了鲶鱼效应。1月13日,问界部分车型降价3万元左右,成为第一家跟进特斯拉降价的国内品牌。随后号称“中国特斯拉“的小鹏汽车也加入到降价之中,降价幅度在2—3.6万元。那么,退补涨价的车企和以特斯拉为首降价的车企,未来是否会殊途同归,齐步进入到以价换量的态势之中,毕竟这也关系到购车者何时买车最适合的问题?答案肯定会。燃油车的发展历程,就是不断验证谁“性价比“最优的过程。市场不相信眼泪,同样的残酷势必在新能源细分市场开启,而且到来得如此之快。
众所周知,汽车行业向来是资本流入的热门地带,如果说2022年及之前,新能源车还是竞争的蓝海,在迅速完成了造车技术的普及之后,2023年势必进入到“更为充分的竞争“态势之中,产品同质化不可避免,那么在此情况下,换取销量的唯一途径毫无疑问,一定是价格,倒逼后排车企出清。当然过程可能会有博弈,但结局不会有悬念。因为,特斯拉这条鲶鱼,会不断通过降本降价来施压市场。换句话说,其利润空间及降本速度,可以支撑其降价,所以在销量不及预期的情况下,都会适时的拿起这个武器。资料显示,特斯拉对汽车毛利率的底线是20%,而去年四季度,其毛利率维持在25.47%,尽管为历史低点,但在特斯拉不断降本及销量惨淡的情况下,选择降价促销,就是必然之选,从始至终,特斯拉遵循的都是简单粗暴的要销量,相反品牌溢价包袱更小。但对于其它新能源车企而言,特斯拉大幅降价带来的压力,是极大的。毋庸讳言,无论是传统车企转型新能源,还是造车新势力们,抑或新能源销量的老大比亚迪,其毛利率空间都处在低位。比亚迪的产品提价,也是2022年刚刚开启,充其量只能说是回归到合理利润空间。而像长安、奇瑞这些靠微型纯电产品支撑起新能源销量的,本身利润更低。造车新势力们,虽然凭借着科技元素,有一定溢价,但是月均万台的销量,显然还普遍处于烧钱的状态,活下去才是关键。数据显示,蔚小理中,理想仅有一次季度净利率转正,蔚来小鹏长期净利率为负,且高达-30%。
所以,保利润还是保销量,对于造车新势力们,都是事关能否活下去的关键,每一个决定,都很沉重。正如威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上颇为悲壮的说到“活下去,像牲口一样的活下去。”,而就在1月12日,Apollo出行发布公告称,拟以20.2亿美元收购威马控股旗下威马汽车。而在威马之前,拜腾、绿驰、前途、恒大、自游家这些名字已经一个个陨落。
写在最后2023年新能源的路已经异常清晰,降价的底气,来自于降本,溢价的底气,来自于产品的个性。如何在平衡木上翩然起步,考量着每一个车企的智慧。