周菊/文 2023年,施行了13年的新能源汽车补贴正式终止。据工信部最新发布的统计数据,从2010年到2020年,新能源汽车补贴已经超过1521亿元,至少覆盖317万辆汽车。补贴的退出意味着,新能源汽车产业将正式从政策主导进入市场主导,车企“断奶”后要真正靠自己赚钱了。补贴退出利于行业健康发展,但市场环境复杂多变,新能源车企能否在没有补贴的情况下独立行走进而实现盈利,还有较大不确定性。可以预见,补贴退出将直接影响此前获得大笔补贴的新能源车企。有统计显示,2016年-2021年乘用车企业收到补助资金的前五名为:比亚迪、特斯拉、东风、广汽、奇瑞,这是因为它们新能源汽车发展较好,销量较高,但这同时意味着,补贴退出将可能对这些车企造成较大影响。以比亚迪为例,其2021年新能源补贴收入合计58.67亿元,是比亚迪全年净利润的近2倍,显示出其盈利对补贴的高度依赖。补贴完全退出后,比亚迪是否能持续盈利值得关注。另外,对于本身竞争力和盈利能力较弱的边缘企业,补贴退出或将是致命一击,如此前已连续数年销量下滑且利润亏损的北汽新能源,以及诸多仍在“烧钱”的新造车企业,补贴的退出将给其财务造成更大的压力,新能源车企的生存之战也将愈演愈烈。从产品层面,不同价位的产品也将受到不同程度的影响。“价格在两端(高端和低端)的产品不太受影响,现在很多车企在高于30万元(不能享受补贴)的高端车上布局,售价达到五六十万元,甚至像比亚迪推出百万量级的豪车,这些车不太会受补贴退出影响。另外较低端的A0级电动车,本来就没什么补贴,所以也不太受影响,因此主要是定位中间的车型会受影响。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。这意味着,价格在10-30万元区间的新能源汽车产品,将在成本方面受到补贴退出的较大冲击。而这也是当前新能源汽车市场主要战场。根据乘联会公布的数据,2022年12月新能源乘用车中定价10-20万元销量占比最高,为 44%,;20-30万占比其次,为23.3%。近日百人会表示,2023年补贴完全退出导致消费者购车成本上涨最高可达1.26万元/辆。值得关注的是,对于这些产品,除了补贴退出,还有更多成本方面的复杂状况需要考虑,如特斯拉不断降价、原材料价格仍难以回落、消费者期待价格不断降低,这均增加了新能源汽车的成本压力。直观的例子是,在2022年底,包括比亚迪、极氪等宣布因补贴退出而不得不涨价。迫于竞争压力,新能源汽车的涨价在市场端是否持续也受到关注。在特斯拉不断降价的“挑衅”下,已有国内新能源车企在顶着补贴退出压力下宣布跟进降价,其中AITO问界最高降3万元,小鹏宣布最高降3.6万元,业内预测接下来可能会有更多车企加入降价队列。而接下来,在补贴退出、成本遭受严峻考验的情况下,汽车行业或将加速回归制造业本质,只有在制造成本上取得领先优势,才可能在竞争中获得胜利。利好的一点是,随着新能源销量增加,部分车企的规模效应将有所提升,这也可以提升其赚钱的能力。
八问2023年汽车产业|新能源补贴没了会影响谁?
作者:经济观察报 来源: 头条号 14802/12
周菊/文 2023年,施行了13年的新能源汽车补贴正式终止。据工信部最新发布的统计数据,从2010年到2020年,新能源汽车补贴已经超过1521亿元,至少覆盖317万辆汽车。补贴的退出意味着,新能源汽车产业将正式从政策主导进入市场主导,车企
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