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又倒一个,国产新能源怎么了

作者:南风窗NFC 来源: 头条号 95102/26

“活下去,像牲口一样地活下去。”《芙蓉镇》里极具时代特征、反映苦难的台词,如今成了中国某些新能源汽车企业的真实写照。2月13日,威马汽车被曝全员停薪留职。这是公司的第二轮降薪,距离上一轮仅隔了四个月。从现金流的吃紧程度来看,威马已然成了一匹

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“活下去,像牲口一样地活下去。”

《芙蓉镇》里极具时代特征、反映苦难的台词,如今成了中国某些新能源汽车企业的真实写照。

2月13日,威马汽车被曝全员停薪留职。这是公司的第二轮降薪,距离上一轮仅隔了四个月。从现金流的吃紧程度来看,威马已然成了一匹“危马”。

销量猛跌,融资不顺的威马,并不是唯一一个遭遇生死劫的玩家。

查看新能源车1月份的交付数据,除了理想之外,其他车企均有不同程度的下滑。其中零跑同比下降了85.91%,小鹏和哪吒分别同比下降了59.63%和45.35%。

断崖式的下跌数据背后,是新能源车企们如坐针毡的心。

新能源车2023年1月份的交付数据。图源:牲产队

在特斯拉吹响价格战号角后,中国的新能源赛道的搏杀变得无比“血腥”。在这里,有人势如破竹,有人绝地求生,有人命悬一线,有人危在旦夕。

洗牌时刻的最终来临,让死或活的答案愈发清晰。对于车企来说,2023年注定是不平凡的一年。

死马当活马医

2022年11月,威马卖出了153辆车。而在2021年11月,这个数字是5027辆。

仅仅过了一年,销量就下降了97%。这不是腰斩,几乎是贴地的脚踝斩了。在此之后,威马再没有公布过销量数据。

威马汽车2022年12月交付量数据。图源:众车网

销量是威马坠落的直接表现,再往前一点,它的挣扎早就有迹可循。

此前有媒体探访,发现威马在浙江温州和湖北黄冈的两个生产基地,陷入了停工停产的状态。还有消息曝出,因为拖欠供应商账款,威马的核心零部件被断供,导致无法继续生产。

盐财经记者试着拨打了几家威马的线下门店,发现大部分都处于无人接听的状态;联系官方客服,同样无人接听。

在懂车帝等车友讨论区里,会发现这样的状态已经持续相当一段时间了。有车主雨刮器出问题,也始终没有售后跟进,无奈只能去非官方的维修点自行修理。

种种迹象表明,威马似乎已山穷水尽。

实际上,2015年由原吉利汽车副总裁沈晖创办的威马,曾一度处于新能源造车势力的第一梯队。公司很早就投入重金自建工厂,使得大量的资金转变为固定资产。

威马创始人沈晖

2019年,威马销量累计交付新车1.69万辆,排名第二,仅次于蔚来。当时沈晖意气风发,喊出“威马一定会是Top3之一”。

与其他刚创建公司就全力拼上市的新势力不同,“起了个大早”的威马却长期没有上市的计划,只因沈晖认为企业价值被低估,想做出成绩后再沽个好价。

但造车终究是一个极度烧钱的活儿。在新势力方兴未艾之际,200亿曾是新造车们公认的资金门槛。随着入局者的增多,为了建立品牌护城河,车企们不得不在设计、用料、辅助驾驶、营销上面投入更多的成本,造车需要的钱越来越多。

蔚来李斌曾说:“造车需要储备的资金门槛,几年前我说的是200亿,现在没有400亿可能都干不了了。”

小米对汽车的十年规划里,资金达到了680亿元。而“资金绞肉机”特斯拉更是于2010年-2020年的十年间,在研发、工厂、生产线等方面的累计投入超过2300亿元。

没有二级市场的稳定输血,前几年威马从一级市场拿到的350亿元资金,很快消耗殆尽。弹尽粮绝的沈晖,不再矜持地待价而沽,于2022年马不停蹄地向港交所递交招股说明书。

但彼时的新能源市场,早已物是人非。在市场的严苛考验下,威马也褪去了“千里宝驹”的外衣。

招股书显示,2019年-2021年,威马汽车年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,累计三年亏损高达174.35亿元。不仅连年亏损,而且亏损逐年放大。

更鲜明的对比是,在“蔚小理”毛利率纷纷转正,甚至突破20%大关的时候,威马在2021年的毛利率还是-41.1%,对比前两年的-58.3%与-43.5%,提升幅度也不明显。

据招股书披露,2019-2021年威马公司毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。图源:数据猿

“盈利”这一核心数据的难堪,让威马的上市之路走得格外艰难。直到2022年12月招股书失效,威马都未获得上市聆听的机会。后来,威马试图通过Apollo出行(00860.HK)实现借壳上市,至今未果。

作为“难兄难弟”的零跑汽车在港上市成功续命,威马看在眼里,急在心里。上不了市,就没有钱。没有钱,就买不起零件,雇不起员工,无法开工。

1月12日,威马宣布将与Apollo出行达成战略并购,上市路径进一步确定。而就在这一天,沈晖在微博上分享了《芙蓉街》里那段“像牲口一样地活下去”的片段。

在“上市与存活几乎可以划等号”的眼下,威马是死马还是活马,仍是一个未知数。

上岸之难

虽然上市有了钱,至少可以苟活着,但离高枕无忧的“上岸”还有很长一段距离。

销量同样“脚踝斩”的零跑汽车跨进了IPO的大门,但它并没有真正脱离危险。

2022年9月29日,零跑登陆港交所,开盘就直接破发,盘中跌幅一度超过30%。截至发稿前,零跑股价为27港元/股,比起发行价的48港元已经打了对折。

截至今日收盘,零跑汽车股价27港元/股

为何投资者们这么不看好零跑?在众多声音中,产品缺乏特色是最突出的那一个原因。

零跑汽车目前在售车型共有4款量产车。最便宜的是微型纯电车型零跑T03,售价7.95万元起;其次是轿跑S01,起售价为12.99万元;中型SUV车型C11起售价为17.98万元;中大型轿车C01,售价19.38万元起。

而这其中,主要支撑零跑销量规模的车型,是起售价不足10万元的零跑T03,占总销量的比重接近九成。

相较于主打电池的比亚迪,主打家庭的理想,主打服务的蔚来,主打辅助驾驶的小鹏,零跑的产品缺乏明显特色,价格也集中于8万-20万——这一传统燃油车的主力价格区间奋战。

硬要说特点,零跑给人的印象是相对便宜,追求性价比。零跑曾自称,整车70%成本的零部件都是自研,包括电机、减速器,连车灯系统、主控芯片在内。这使得造车的成本,得以进一步压缩。

零跑的创始人、董事长朱江明也形容过“零跑更像汽车界的小米”。

但,零跑真的像小米吗?

小米依托“中品质,低价格”的产品定位,在低价格区间得以大杀四方。但新能源车已经处于和燃油车同台竞争的阶段,8万-20万的价格带并没有显著低于燃油车。

而零跑也从来没有扮演过“价格屠夫”的角色,真要说便宜的新能源车,人们第一想到的还是五菱宏光Mini EV,奇瑞小蚂蚁,甚至比亚迪海豚。

在品质上,小米的高端产品是可以和华为、三星这样的安卓顶流掰一掰手腕的。而零跑的产品虽然“全栈自研”,却没有这样的技术优势,与比亚迪、蔚来、小鹏和理想相比,它没有什么可以拿来吊打友军、“遥遥领先”的卖点。

唯一特别像小米的,反而是小米特别想甩掉的“廉价(也可称为屌丝)”气质。一旦这样的特点在消费者印象中固化,未来再想提升产品溢价可就难于上青天了。

上岸之难,极为残酷。即便做出了好产品,打出了强特点,又早早上市的车企,也不一定安全。

小鹏去年推出了旗下最重要的一款旗舰车型G9,无论是专业的车评人,还是普通的购车者,都对这款产品赞不绝口。

董事长何小鹏也很自信,说G9是“50万以内最好的SUV”,将接棒保时捷成标杆,明年销量超过奥迪Q5。

但小鹏发布“迷宫式”的价格配置后,就引发了集体吐槽,直接翻车。在强大的舆论浪潮下,G9上市不到48小时,便推翻了所有产品定价、配置,甚至命名逻辑。相比原方案,新方案不仅车型配置变了,还变相降价了两万。

小鹏发布G9“迷宫式”的价格配置,一共六个版本:最便宜的丐版30万,最贵的纪念版46.99万,足足差了 16 万

但“知错能改,善莫大焉”的小鹏,依然未能挽回用户的心。

从7月份开始,在工厂基本恢复生产的前提下,小鹏的增速却明显放缓,2023年1月交付量更是只有5218台,同比跌了一半还多。如今的小鹏不但是“蔚小理”中的后进生,甚至还有掉出队列的危险。

虽然G9是一辆好车,但习惯了小鹏15万-30万定价的消费者们,一时还无法接受它蹿升至40万的事实。品牌定位偏低,溢价能力不足制约了小鹏的往上突破。

而小鹏引以为傲的辅助驾驶,则因为过长的推进进度,让很多消费者失去了耐心。尽管城市NGP等功能仍领先于其他竞品,但对于更主流的普通消费者,辅助驾驶远不如大空间、好设计、又能加油又能用电等特征吸引人。

市场不相信眼泪

今年进入新能源车企的决赛圈,一个很关键的因素在于,2023年1月1日,中国新能源汽车行业彻底告别了“补贴时代”。

自2009年起对新能源汽车给予补助以来,中国的补贴政策总共延续了13年。补贴范围从试点走向了全国,推广范围也由公共领域走向私人领域。车企得到补贴,缓和了资金压力。消费者得到折扣,是看得见的实惠。

巨额的投入,培育了一个全球最大的新能源汽车市场,换来了中国新能源保有量“从0到1300万+”的变化,也因此培育了一批颇具实力和潜力的 “造车新势力”。

2017年-2020年,每辆新能源车平均能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元,2.3万元。但随着补助在中后期逐年退坡,一些本就在盈亏临界点挣扎的企业开始消失。

而到了如今的“0补贴时代“,新能源汽车除了免购置税、以及部分城市上牌费用有减免之外,几乎和燃油车站上了同一条起跑线上。为了进一步吸引消费者,企业只能提供更好的产品、更优惠的价格、更优质的服务。

这有这样,才有可能在滚烫的红海中杀出一条血路。

而最先动手的,正是那条一直以来都被寄予“搅局鲢鱼”厚望的特斯拉。

1月6日,特斯拉对旗下车型降价,最高降幅达到4.8万元,众多产品价格创下史低,力度空前。

1月6日,特斯拉推出model s/x的升级版新车型,而后宣布主打车型降价2万—4.8万元,创下历史新低。本次降价后,特斯拉model 3售价为22.99万元-32.99万元

在特斯拉“以价换量”的策略下,国产新能源汽车都受到了巨大的冲击。在问界、小鹏等车企相继跟随降价之后,岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌也纷纷推出不同形式的限时优惠活动。

连起售价只有3.28万元的五菱宏光Mini EV也将入门版的价格调整为2.98万元,下降了3000元。曾经说过“打死不降价”的蔚来,通过各种杂七杂八的降价选项,甚至一度产生了与原价相差8万元以上的优惠。

比亚迪最新上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版,更是杀到了10万元以内,直接对标卡罗拉、朗逸等合资品牌紧凑型燃油车,彻底颠覆了A级燃油车行业格局。

看着车企们纷纷内卷,消费者的姿态瞬间变高,买方市场的趋势进一步加强。

“蹲一个19.8万的毛豆3。”“蔚来都降8万了,这小鹏不跟一下?”“秦dmi都9万9千8了,汉dmi 15万还会远吗?”

产能集中释放下,新能源行业的供需矛盾出现转向——从供不应求、订单爆表的状况,逐渐转变为产能过剩、价格竞争的“勇敢者游戏”。图源:表外表里

如果查看懂车帝、汽车之家等车友论坛,会察觉一股浓厚的观望氛围。持币待购的人,也大都感知了今年会是车企们玩命搏杀的一年,如果不是急着用车,更愿意静候新一波的“降价狂潮”。

买涨不买跌的逻辑,放在车市也同样适用。

特斯拉车主抵制特斯拉降价

此外,考虑到2022年受补贴政策影响,相当部分的购车需求已在一定程度上透支。存量市场的零和博弈,残酷性不言而明,更何况是走低的市场呢?

和曾经百花齐放的手机市场,最终只会被“苹果+华米OV”几家公司瓜分一样。未来的汽车市场格局,也一定同样遵循着马太效应,仅留下数位强者。

市场不相信眼泪。

文中配图部分来源于视觉中国,部分来源于网络


作者 | 古月一刀

编辑 | 江江

新媒体编辑 | 宝珠

值班编辑 | 煎尼

排版 | 鸿儒 菲菲

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