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在近日举行的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，多位权威专家就近期有关新能源汽车的热门话题展开探讨，编辑部整理了其中的精华部分，以飨读者。新能源汽车产能过剩？随着新能源汽车的快速发展，尤其是这两年各地车企大干快上，那么产能是否会出现过剩的情况？在资质以及产能管理方面有哪些看法？对此问题，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。预计今年渗透率将超过30%达到900万辆，甚至乐观估计可达1000万辆。如果900万量的产量按照80%的产能利用率，应该有1120万辆的产能才能满足今年的需求。产能建设需要有一定周期，需要考虑未来2-3年的发展。从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。但是新能源汽车产能在不同地区不同企业间是有区别的，有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况；也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。在新能源汽车企业准入问题上，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个优胜劣汰的机制。地方政府要把好关，提供良好的营商和投资环境，不搞代投、代建，产业投资基金不做企业第一大股东，把投资形成产能这件事交给汽车企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”。用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。芯片出口限制会对汽车行业产生什么影响？目前，美、日、荷等国对中国芯片出口进行限制，这对国内新能源车使用进口芯片和进行自主研发会有什么影响，会阻碍国内车企自动驾驶、智能座舱的发展进程吗？中国芯片企业应该如何应对？对此问题，苗圩表示，这样的做法对中国半导体产业一定会带来不利影响，但是也会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大伤害。长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。中国是目前全球进口集成电路最大的国家，2022年中国进口集成电路达4156亿美元，占全球集成电路出口份额的72.5%。进口芯片主要用在手机、个人电脑等消费类电子产品上，这些电子产品又有一半以上复出口到海外。2022年中国出口了8.2亿部手机，占到全球市场份额的50%。但2022年以来，全球消费类电子产品市场大幅下滑，芯片企业相应也遇到了多年未有的困难。在这种背景下，美国等国家限制芯片设备向中国出口，会给这些国家相关企业带来“雪上加霜”的效应。一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机的10倍以上，新能源汽车平均每辆车要使用1500颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，芯片使用量可达3000颗以上，远大于消费类电子产品的芯片使用量。中国新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，较上年增长96.9%，继续领跑全球。新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品下降对芯片产业带来的不利影响，成为支撑全球芯片市场一支新力量。中国政府历来主张开放合作，营造更好的营商环境。作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供很好的技术创新和市场发展环境，这些企业也会在中国分享到新能源汽车发展所带来的红利。插混和增程路线孰优孰劣？除了纯电动外，插电式和增程式混动，哪一种更符合当下的市场需求？这是过去多年一直被广泛讨论的问题。对此，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。插电混动也是有电用电，亏电用油，也就是说在有电时两者都是都是纯电动车。区别在于，进入亏电状态运行时插电混动和增程电动不太一样，增程式电动实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮的，而是发电。如果增程电动跑长途不多，偶尔几次油耗再高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电混动可能对于中级主流轿车，家里就一辆车、经常又要跑高速又要在城里的用户来说更合适，他们对性价比、车型、对成本要求比较高。因为一般来讲，插电混动的纯电续航里程低增程式电动低一点，增程式电动一般到200公里以上。不管120公里、还是200公里用的电池价格基本一样，以前50公里的时候它要用高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用的太少满足不了轿车加速时候的需求。现在到120公里纯电续航里程，功率已经可以满足了，所以不需要用那些比较贵的高功率电池，这个时候相对来讲电池装得少，成本控制会好一些。两者实际上差别已经不大，对于性价比车型，又想成本低、又想性能广、又跑长途、又在城里，充电桩还不太方便，那（插电式混动）当然很好。经常在城区行驶又有充电桩，那（增程式）电动的优势是非常明显的。所以插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言这就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。在近日举行的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，多位权威专家就近期有关新能源汽车的热门话题展开探讨，编辑部整理了其中的精华部分，以飨读者。新能源汽车产能过剩？随着新能源汽车的快速发展，尤其是这两年各地车企大干快上，那么产能是否会出现过剩的情况？在资质以及产能管理方面有哪些看法？对此问题，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。预计今年渗透率将超过30%达到900万辆，甚至乐观估计可达1000万辆。如果900万量的产量按照80%的产能利用率，应该有1120万辆的产能才能满足今年的需求。产能建设需要有一定周期，需要考虑未来2-3年的发展。从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。但是新能源汽车产能在不同地区不同企业间是有区别的，有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况；也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。在新能源汽车企业准入问题上，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个优胜劣汰的机制。地方政府要把好关，提供良好的营商和投资环境，不搞代投、代建，产业投资基金不做企业第一大股东，把投资形成产能这件事交给汽车企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”。用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。芯片出口限制会对汽车行业产生什么影响？目前，美、日、荷等国对中国芯片出口进行限制，这对国内新能源车使用进口芯片和进行自主研发会有什么影响，会阻碍国内车企自动驾驶、智能座舱的发展进程吗？中国芯片企业应该如何应对？对此问题，苗圩表示，这样的做法对中国半导体产业一定会带来不利影响，但是也会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大伤害。长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。中国是目前全球进口集成电路最大的国家，2022年中国进口集成电路达4156亿美元，占全球集成电路出口份额的72.5%。进口芯片主要用在手机、个人电脑等消费类电子产品上，这些电子产品又有一半以上复出口到海外。2022年中国出口了8.2亿部手机，占到全球市场份额的50%。但2022年以来，全球消费类电子产品市场大幅下滑，芯片企业相应也遇到了多年未有的困难。在这种背景下，美国等国家限制芯片设备向中国出口，会给这些国家相关企业带来“雪上加霜”的效应。一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机的10倍以上，新能源汽车平均每辆车要使用1500颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，芯片使用量可达3000颗以上，远大于消费类电子产品的芯片使用量。中国新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，较上年增长96.9%，继续领跑全球。新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品下降对芯片产业带来的不利影响，成为支撑全球芯片市场一支新力量。中国政府历来主张开放合作，营造更好的营商环境。作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供很好的技术创新和市场发展环境，这些企业也会在中国分享到新能源汽车发展所带来的红利。插混和增程路线孰优孰劣？除了纯电动外，插电式和增程式混动，哪一种更符合当下的市场需求？这是过去多年一直被广泛讨论的问题。对此，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。插电混动也是有电用电，亏电用油，也就是说在有电时两者都是都是纯电动车。区别在于，进入亏电状态运行时插电混动和增程电动不太一样，增程式电动实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮的，而是发电。如果增程电动跑长途不多，偶尔几次油耗再高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电混动可能对于中级主流轿车，家里就一辆车、经常又要跑高速又要在城里的用户来说更合适，他们对性价比、车型、对成本要求比较高。因为一般来讲，插电混动的纯电续航里程低增程式电动低一点，增程式电动一般到200公里以上。不管120公里、还是200公里用的电池价格基本一样，以前50公里的时候它要用高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用的太少满足不了轿车加速时候的需求。现在到120公里纯电续航里程，功率已经可以满足了，所以不需要用那些比较贵的高功率电池，这个时候相对来讲电池装得少，成本控制会好一些。两者实际上差别已经不大，对于性价比车型，又想成本低、又想性能广、又跑长途、又在城里，充电桩还不太方便，那（插电式混动）当然很好。经常在城区行驶又有充电桩，那（增程式）电动的优势是非常明显的。所以插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言这就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。
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