当新能源赛道正式从真金白银补贴切换至市场导向后，竞争格局也悄然从拼营销、拼人设这些软实力，进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段

文 |《瞭望》新闻周刊记者 尚前名 于雪

2023年起，延续13年之久的新能源汽车“国补”政策正式退出历史舞台。

根据去年初财政部等四部门联合发布的通知，新能源汽车购置补贴于2022年12月31日终止，这意味着此后上牌车辆将不再给予补贴。

补贴，是许多行业在发展初期有力的“助长”手段。在我国新能源汽车的行业发展和市场培育过程中，补贴发挥了重要作用。

2010年，财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，我国正式开始了补贴新能源汽车产业发展之路。

根据公开数据粗略计算，13年间，新能源汽车累计补贴超过2000亿元。大量真金白银的投入，换来的是新能源汽车销量的大幅攀升：从2009年的5294辆增长到2022年的688.7万辆，产销量近8年连续保持全球第一。

从2016年开始，补贴逐渐退坡，直至去年底画上句号。

告别“补贴时代”的中国新能源汽车产业，未来将如何发展？能否再续辉煌？

行业已充分市场化

随着新能源汽车补贴退出历史舞台，2023年以来，多家车企收紧优惠幅度，并发布涨价通知，有些涨幅超万元。

分析人士评价，尽管取消补贴短期内会对市场造成一定压力，但长期来看，中国新能源汽车行业发展已积厚成势，难以阻挡。

数据显示，近年来，补贴在车企新能源收入中的占比已下降至5%～15%。此外，2016年1月国补首次退坡，当月新能源车销量环比下降63%，而2021年1月和2022年1月，同样是当年补贴退坡的首月，销量环比降幅只有20.5%和18.5%。这说明，补贴对新能源汽车市场的影响已显著降低。

回首过去13年，补贴作用明显，但并非左右行业的唯一因素。新能源汽车的崛起，是技术、资本，乃至限行政策、消费观念等众多因素共同作用的结果。比如双积分政策，就从供给侧推动新能源车型呈现百花齐放的格局。

如今补贴退出，其他方面的影响因素愈发成熟有效。最有力的证据是，在持续多年的补贴退坡过程中，除个别年份外，我国新能源汽车产销仍一路高歌。

2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。根据乘用车市场信息联席会最新数据，我国新能源汽车渗透率已达到36.3%，提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中所明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。

在中国电动汽车百人会供应链研究与合作中心主任高翔看来，近年来，我国新能源汽车市场愈发成熟完善，行业发展已经从政策驱动切换为市场驱动。在此背景下，作为“非市场”因素的补贴彻底退出，既是顺应变化的当然之举，也是促进行业良性发展的必然要求。

赛力斯汽车有限公司两江智慧工厂作业现场（2022年6月27日摄） 王全超摄/本刊

车企需尽快找到转型之路

值得注意的是，在多家车企涨价的同时，作为行业明星的特斯拉却反其道而行，选择降价。目前，Model 3起售价为22.99万元，较此前下降3.6万元；Model Y起售价为25.99万元，较之前下降2.9万元。

如此大幅度的降价，抢占市场份额的意图十分明显，这无疑给其他新能源车型带来了很大的竞争压力。

业内人士分析认为，当新能源赛道告别补贴切换至市场导向后，竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。市场竞争会更加激烈，资源会逐步向头部企业集中，只有真正拥有核心技术、稳步发展的企业才能扛住这波浪潮。

此外，进入到零补贴时代，新能源汽车对成本会更加敏感，而规模更大的企业往往会在降成本方面占有先天优势，这也要求车企在“做强”的同时还要“做大”。

“为什么特斯拉能够降价，因为它有利润空间，可以通过规模化效应、优化供应链和技术创新来压缩成本。”汽车行业分析员张彬谈到，作为对比，不少车企简单以提价应对，反映出在补贴退场之后，这些车企还没有找到一个好的转型办法。

回首过去13年，我国汽车工业独辟蹊径，走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路，从整车到供应链、从技术开发到市场拓展、从关键零部件到营销模式，都有了一定的规模和优势。

“当行业发展从政策驱动转向市场驱动，车企必须要适应这一转变。”高翔强调，未来，车企必须要加大创新力度，着力提升新能源车型的科技感、创新感、安全性和可靠性，此外还要努力形成规模化效应，把成本降下来。

着力缓解里程焦虑

取消补贴后，相较于传统汽油车，新能源汽车在购车成本方面的劣势更加明显。因此其性能，特别是续航能力，将成为影响消费者购买意愿的关键。

“续航里程长，价格贵一点消费者也能接受。价格再便宜，跑个200公里就没电了，消费者恐怕也不愿意购买。”张彬坦言。

电池性能，是决定续航里程的核心，这也是中国新能源车在技术方面具有的最大优势之一。

得益于在新能源汽车动力系统技术研发上的前瞻性和创造性，我国从2001年起，就确立了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车技术为“三纵”，电池、电机、电控为“三横”的“三纵三横”总体研发布局，历经多年攻关，成绩斐然。特别是在动力电池技术方面，优势较为明显。资料显示，当前全球动力电池销售前十的企业中，有一半以上来自中国。

即便如此，动力电池性能依然有巨大的提升空间。在高翔看来，未来的方向将集中在两个方面，一是能量密度，即同样重量、同样体积的电池能够提供更多的能量；二是安全性。

换电模式则是另一种思路。高翔认为，未来电动车不只是一个简单的交通工具，而是能源网络的一个组成部分。换电模式可以削峰填谷，有利于能源网络的系统化使用。

“当前面临的最大挑战是各个车企的电池系统、软件硬件技术各不相同，需要统一标准，让一个换电站能够给多家品牌换电，否则各建一套，很难找到盈利模式。”高翔说。

就当下而言，解决里程焦虑，还需要依赖充电设施的大量布设。近年来，各地不断加快布局新能源汽车基础设施建设。截至2022年9月，全国充电基础设施累计数量为448.8万台，同比增长101.9%。

“随着用户数量激增，解决充电难依然是行业未来需要关注的重点。”高翔提到，此前一些充电设施重建设、轻维护，没有形成良性循环的盈利模式，未来要多方共治、标准先行，目标是实现“既要充得快，又要充得好”。

“只有通过提升服务质量吸引更多消费者，才能真正推动市场良性循环。”高翔最后表示。■