而今，说中国是架在车轮上的大国，谁也不会怀疑。

2022年，中国汽车市场销售2383.6万辆，连续14年蝉联全球*汽车生产国和销售市场。

今天的中国汽车品牌已经成为世界舞台上举足轻重的一极，在德、日、美、韩等汽车强国面前也有了自己的话语权。

看着这组数据，也许很难想象，中国的汽车工业，其实是八九十年代才正式开始发展的，迄今不过四十年。

1978年，我国汽车年产销量仅为18万辆和14.9万辆。而随着改革开放，国民对轿车的需求不断增强，本土生产无法满足需要。

但是，我国当年底子薄，外汇储备极为金贵，进口生产线远远不如进口成车划算。（1978年，我国外汇储备只有1.78亿美金，已不够一个月的进口商品支付需求）

无奈之下，当时的中国只能选择“以市场换技术”，“合资”造车也就成为历史大趋势。

1983年，*台国产合资SUV——北京吉普切诺基面市，正式打开了中国汽车工业的新一扇大门。

那是一代中国汽车人梦开始的地方。

从无到有，从弱到强，漫漫征程已历40载，实属不易。

时至今日，这个梦，已到该醒的时候了。

01

破冰之旅

80年代初，供给不足，物资极度匮乏，倒爷遍地丛生。尤其是汽车，属于生产资料，而不是消费品，只有有需求的相关单位才能购买，极为麻烦。

所以车子这种商品，是有价无市。

但从1984年起，人们突然发现，买车变得容易多了。

彼时，海南一下子冒出大量“进口”车，有罗马尼亚的达契亚，也有日本皇冠、马自达，还有各种各样的大客车、面包车，难得一见的场面让很多想买车的人眼花缭乱。

尽管上头明确规定，海南进口车只能自用，不许出岛，否则罚款。

罚多少？四五千。

走私一辆车的利润是多少？一万多。

要知道那会儿，上海的公务员年薪才几百块。卖一台车，直接顶别人上十年班，罚就罚吧。

这个口子一开，很快全岛疯魔。一些数据说明了事情的严重性：

海南岛半年内订购汽车8.9万辆，超过前一年全国总和，让国家损失了10亿元外汇，致使美元汇率从1:2.8暴涨至1:6。

订购量之大、之急，以至于国外厂家无现货可供。

更关键的是，从zf到企业，从领导到百姓，就连幼儿园都能拿到汽车批件，街头巷尾的皮毛公司多达872个。人人都想着走私，没心思搞实业，错过了*次开放的窗口期。

一夜春风百花开，海南走私车事件给全国人民上了一堂生动的市场经济课——人们猛然看到市场化的潜力、活力，以及推动经济发展的巨大动力。

而纯进口，不生产，也不可行，海南走私车案就是典型的例子。

其实早在1982年6月，邓公在中汽公司的报告上就有批示：轿车可以合资。

在李谷一唱火《乡恋》的1983年，上海汽车厂总装车间内，*辆桑塔纳在7位工人手中组装而成。

经验证可行后，1984年1月，由北京汽车制造厂和AMC合资的北京吉普汽车有限公司正式成立。

10月10日，大众汽车集团董事长卡尔·哈恩，与中汽总公司董事长饶斌，在人民大会堂签署上海大众合资合同。

中、德两国总理见证了这个时刻。

彼时的哈恩，无论如何也想不到，他签的这个合同，为打造全球*的汽车工业国，发挥了极为关键的作用。

要知道，当时在中国建设一家汽车合资企业，是件疯狂的事情。

几乎所有国际车企都认为，中国一无市场、二无技术、三无资金，毫无投资价值。

1983年，北京212、红旗的年产量还不到五千辆，且价格奇高。全国汽车普及程度甚至还不如尼日利亚，全国轿车保有量只有20万辆。

质量也不太行，大名鼎鼎的背景212只能抗住425.5公里不崩溃；北京130、东风能坚持540.5公里；本土最畅销的解放牌卡车，平均620.4公里出一次故障。

而同时期，日本汽车的*标准是，2.5万公里不出故障。

归根结底，是零部件水平太落后——那时中国的汽车零部件，基本来源于手工作坊，几乎没有一致性科研。

在这种环境下，德国人对中国桑塔纳项目充满焦虑，他们强烈要求中国人占50%股份。并且一定得让中国人来负责中国市场。

此外，德方还担心进口汽车将冲击桑塔纳的销售。

对中方而言，这是奠定现代汽车工业的重要关头，且没有前例可考。以饶斌为代表的老一辈中国汽车人，以极大的勇气和担当推进了这个合资项目。

他给哈恩写信，承诺将中国进口汽车关税提高到80%-120%。

同时，我国政府还专门制订了一项法律《合资法》，力保桑塔纳的销售。

种种让步后，上海大众才正式投入运营。

这是中国汽车史上一个里程碑事件。

在进入中国的同时，大众汽车集团还在全球范围内通过各种手段，动员了300多家主要的零部件厂商，比如博世、西门子等在中国建立工厂，由此大大加速了整个中国汽车工业体系的发展。

更重要的是，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的*扇大门，由此正式打开。

大众“桑塔纳”轿车对中国人来说有着特别的意义。

这是*台真正意义上的国民汽车，在此后近30年的岁月中，常年保持销量榜首上的桂冠。

而它的巨大成功，正好印证了合资政策本身的合理性和必要性。

很快，具有国资背景的汽车厂纷纷依循这一模式，在全国各地区，一大批合资公司雨后春笋般出现，广州标致、天津大发、长安铃木，它们迅速填补了当时几乎所有细分市场的空白。

这是中外合资汽车在中国的探索期。

从1991年起，以日本汽车品牌为主的合资汽车开始在中国不断出现。

同时，国家也在看到了汽车工业对经济发展的重要潜力，也开始不断进行制度改革，不断松绑汽车的产销限制。

1994年，国务院颁布《汽车工业产业政策》，重点提出汽车工业作为国民经济支柱产业发展，并*次以正式书面形式允许私人购买汽车。

自此，“轿车能否走进家庭”的问题讨论，终于画上了句号。

同时，我国汽车产业“以市场换技术“、”以市场换资金”的基本格局也就此确立。

回顾合资车走进中国的*个十年，那时正值中国汽车制造最贫瘠的时代，却也是最敢于学习的时代。

那时很多的方针路线，成为了指引中国企业工业往后几十年的高质量发展的关键。

02

掘金年代

新世纪的国际化浪潮，是中国汽车工业大变革的第二段征程。

2000年，中国的人均GDP才堪堪冲破7千元大关。

然而，当时的一辆普通的桑塔纳，也要十几万元，普通人几乎可望不可及。

甚至，即使如此，也是一车难求，想要购买，都还需要经过审批。

而这些汽车，其实却是国外巨头们早已过时的“普通货”，当做商品倾销进入到中国市场。

差距之大，令人震撼！

2001年，中国正式加入WTO，中国的汽车产业迎来又一个关键拐点。

得益于WTO让国内廉价的制造业直接参与到全球竞争中，市场潜力巨大且制造成本低廉的中国也逐渐得到了外资在推动汽车工业本土化有了更多的动力。

这一时期，通用、福特、奔驰、宝马、奥迪、捷豹、路虎、凯迪拉克等等，都陆续进来，中国的汽车市场迎来了前所未有的繁荣景象。

随着中国汽车市场的“井喷”，这些合资车企，就像高速运转的印钞机，更高效地将钢铁转化为钞票。

到2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，一举超越美国，成为世界*汽车产销大国。

北汽、东风、上汽、一汽等国有厂商，也凭借合资公司带来的巨额利润，纷纷跻身世界500强。

中国汽车行业取得了举世瞩目的成就，合资政策可以说是功不可没。

然而，屠龙少年终成恶龙。

“市场换技术”的初衷是好的，能在短时间内满足国内民众对汽车的需求。

但结果是，市场给出去了，技术却没有换来。

二十几年过去，中国工厂能造出一流的汽车烤漆、内饰和玻璃，但变速箱、底盘、发动机等最关键的三大件，却仍没有得到根本性进步。

原因很简单：教会徒弟，饿死师傅。

谁会真心教你？

同时，参与合资的国内厂商，既有强势品牌带来的品牌溢价和稳定分润，还有国家政策的扶持，逐渐养成创新惰性。

他们靠着组装模式，在庞大的中国市场疯狂赚米，躺赢习惯了，也舍不得投入资金搞研发。

甚至为了垄断市场，合资巨头通过游说，使政策制定者相信，应该严控汽车生产牌照。

结果就是，在全球汽车产业微笑曲线上，中国厂商挣的利润率是*的，也是最累的。

比如，当年李书福压上全部身家入局造车，因为拿不到牌照，吉利汽车无法上市销售，求告无门，几乎破产。

为了获得生产资质，奇瑞汽车不得已将20%股权划给上汽集团。

合资车企业，夺走了产业中大部分的利润，并且逐渐成为限制本土品牌壮大的障碍。

打个比喻，好比一个屌丝娶了一个白富美，准备逆袭。谁成想白富美性格是个女汉子，把屌丝收拾得服服贴贴。如今过了30年互相斗争的婚姻，屌丝虽然挣了很多钱，可是身体还是比较虚弱，想离婚单干，可惜没有体力，还是要看老婆和丈母娘的脸色。

再不改变，中国汽车产业永远只能是跨国企业的代工厂。

2012年，国务院颁发《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源车发展提升到新高度，试图摆脱在燃油车方便被掣肘的困局。

只是，新能源车是个完全陌生的领域，只能一点点摸索。在初期，发生过不少鱼目混杂的事。

很多车企钻政策空子，随便找个车型，油箱换电池，就成了“自主研发”，每卖出一辆，就能拿到好几万元补贴。

甚至都不用卖，直接把车卖给员工，合同一签，补贴就到手。而车子还在厂子里，拆掉重装一便又能重复拿补贴，实现“商业”闭环。

骗补行为曝光后，本就“不争气”的国产车彻底让国人失望，人人喊打。

当时网络上最热门的问题之一，就是：国产品牌汽车，什么时候才能打败本田？

绝大部分人，都持悲观态度，各大社区充满戾气。

但谁也没想到，一度昏暗的国产汽车产业，会因为国家新政策的神来之笔，突然一飞冲天。

03

后生可畏

在燃油车时代，中国的汽车市场一直是合资品牌称霸天下。

只不过谁也没有想到，特斯拉突然崛起，引领了一场汽车工业的革命。

在电动车时代，造车避开了发动机变速箱底盘的制肘，大家站在同一起跑线上，这时候，中国作为全球*的汽车消费市场的优势就显现出来了。

一方面，市场足够大，能够包容各种新出的造车新势力，大家在刚开始都能活得下去；另一方面，政府的扶持足够大，给了中小造车玩家们足够的生存时间。

2015年，中国超越美国成为全球*的新能源汽车市场，新造车势力开始掀起中国汽车工业的新浪潮。

2016年，我国自主品牌市场占有率突破40%。随着自主品牌汽车的崛起，一些车企逐渐加入到国际车企的并购当中，例如，吉利汽车收购沃尔沃、马来西亚宝腾、路特斯、甚至美国飞行公司，成为彰显自主品牌车企实力的典范。

而新时代到来，是守旧势力不愿意看到的。

2016年7月22日，中国汽车工业协会召开了会议，核心议题是：反对放开合资车企股比。

与会者包括北汽、长安、东风、一汽等集团，都是合资政策的既得利益者。

他们联合上书工信部，要求延缓放开汽车合资股比限制，至少要推迟8年。

这是合资车企维护利益的最后一次顽抗，在铺天盖地的骂声中惨淡收场。

从2017年开始，光环褪去的二线合资车企在中国市场销量开始大幅下滑，现代、起亚、斯柯达、雪佛兰、标致、雪铁龙等，逐渐失去了市场。

更关键的时点在2018年，博鳌亚洲论坛上，上头最终拍板：在2018年大幅度降低汽车进口关税，放宽汽车合资股比限制。

这意味着，外资整车企业允许在与中国品牌的合资公司中拥有更多的控股权，甚至可以以独资的方式进入中国。

仅半年后，工信部批准特斯拉在华建立独资工厂，华晨宝马外方也宣布增资至75%，实现控股。

后合资时代正式开启。

其影响是巨大的。

直到现在，数十家合资车企仍面临着控股权的博弈问题。

然而，并不是所有人都愿意顺应时代。

2018年6月份，铃木宣布：以1元象征性的价格，出售长安铃木的50%在华股权出！

并扬言：死也不向中国人低头。

其实，铃木为什么要退市？就是在国内市场无法生存。虽然铃木这家企业比较傲娇，不愿意为市场妥协，但是小型车难道就没有一点生存空间吗？并不是，polo、飞度、致炫这些小型车一如既往的火爆，铃木怎么就做不好？

铃木是已经明确退市的车企，那些已经名副其实的品牌又有多少？例如DS、菲亚特这些品牌，他们虽然还挂着中国市场的名，但实际上销量已经跌到谷底了，是否退市不重要，反正已经没多少人买了。

比如著名的三菱汽车，哪怕是如今，依然有不少的国产汽车品牌在使用三菱的发动机，就是这么一个祖师爷般的汽车品牌，在国内市场越来越不行。论汽车技术、质量，三菱没的说，但是论销量，目前的三菱可以说是日系车中垫底的存在，连马自达都不如。

又比如，2022年4月，广汽讴歌退出中国市场，16年在华生涯画上了句号；广汽菲克产销数据双双归零，申请破产。

实际上，国产品牌走强，外资品牌走弱，早已在各个领域说明了问题。

2000年，曾经三星的中国员工，死也不相信中国人自己可以造出一部手机，到了2020年，中国的华米OV怒卷89%的市场份额，三星退出中国。

2000年，宝洁、欧莱雅和联合利华还是应届毕业生最想去的企业，而今，*日记，colorkey和国产无硅油洗发水占据年轻姑娘的化妆台……

汽车行业又怎么可能独善其身？

2021年开始，合资车企的颓势，开始蔓延至一线品牌，大众、丰田、本田的销量增幅弱于大盘，甚至下滑，其中上汽大众2021年销量仅有124.2万台，相对高峰期，已经接近腰斩。

据乘联会《2022年全国乘用车市场分析》，比亚迪全年销量为180.5万辆，市场份额8.8%，夺得中国车市*；一汽大众销量177.9万辆屈居第二，市场份额8.7%。

终结了中国车市*长期被合资品牌“霸榜”的历史。

此外，2022年大众在华销售318万辆，同比下滑4%；丰田194.06万辆，同比下滑0.2%。包括日产、本田、福特、通用、起亚、现代，有一个算一个，都没能逃过下滑的命运。

毫不夸张，合资车企在中国市场，已经到了生死存亡的关键时刻。

04

日暮途穷

2023年才刚开始，合资车企突然有了大厦将倾的危机感。

年初，特斯拉掀起的降价潮，点燃了整个汽车市场，油车也没躲过去。

整个2月，除了特斯拉和比亚迪卖得不错，没跟进的合资车企，统统吃了大亏。

卷是吧。

四面楚歌的境地中，只有断臂求生。

3月初，东风雪铁龙突然掀桌子，在省政府的支持下，C6共创和舒适版车型直降9万元。幅度之血腥，史无前例，几天就干完了库存。

随着雪铁龙持续走热，其他合资车企也坐不住了，因为这种影响是直接的，谁不愿意用A级车的价格买一辆C级享受的高级货呢。

先是湖北的别克、荣威品牌也拿到了省政府的购车补贴，其中包括了君越、君威、昂科威s、昂科威旗、昂科威plus等车型，最高优惠高达7万元，还有大幅的保险优惠。东风日产系列也拿到了省政府的购车补贴，最高可达8万元。

其他省市纷纷效仿跟进。

河南购车补贴延续至3月底，天津发放了6000万元的购车补贴，山东发放2亿元购车消费券，云南的东风本田降价6万元，安徽的东风本田降价8.5万元，还有贵州、山西、黑龙江、上海、广东、四川等，纷纷加入自杀式降价大军。

从这次史无前例的降价潮中，我们能看到合资车，乃至整个燃油车的挣扎。

也能看到，合资车企的利润究竟有多么恐怖，中国人到底被收割到什么地步。

不可否认，凭借对核心技术的掌握，合资品牌确实在中国市场躺赚多年，如果不是自主新能源品牌的崛起，不知道中国人还要供奉他们多久。

从这个角度看，合资车降价其实很合理，或者说，他们只是回归合理而已。

只是，合理回归得似乎晚了一些。部分人躺在功劳簿上“寄生”了太久太久，他们或许早就丧失了先辈们呕心沥血、筚路蓝缕，玩命发展中国汽车工业的精神。

这一次疯狂降价，固然能收货很大的订单。但不要忘了，能够有这种级别的降价，背后只不过是有补贴在硬撑。

合资车被国有品牌取代、燃油车被新能源车取代的命运，早已是注定。只不过这种取代在前期显得很缓慢，现在则正在加速。

细数所有在国内的合资品牌，强如丰田也走上了以价换量的不归路。而那些本就羸弱、不堪重负的，或许已经走在了离场的大道上。

它们可能是英菲尼迪、DS、斯柯达，也可能是其他品牌......