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文｜钛资本研究院

近年来，汽车行业加速变革，汽车电动化、网联化和智能化融合时代已经开启。自动驾驶、智能网联、语音控制等全新体验，正日益成为消费者选购高端智能电动汽车的核心出发点。

工信部数据显示，我国2022年新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。中国车市正处于百年未有之大变局：在智能电动汽车的助推之下，市场格局及消费者的品牌认知与用车习惯正以前所未见的速度演变。

在技术革新下，汽车产业会有怎样的发展趋势？出行初创企业各细分领域发展现状如何？关于新能源投资，有什么新思考？最近，钛资本投研社邀请到奥纬咨询大中华区汽车与工业品业务主管董事合伙人张君毅进行分享，主题为：新能源智能汽车产业投资机会——过去现在和未来。张先生曾担任平安集团执委，智慧企业副总经理及首席运营官，还曾作为创始管理合伙人与李斌共同创立并管理蔚来资本投资汽车、能源、人工智能及高科技领域，AUM达120亿人民币；也曾担任过罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、汽车业务负责人及大中华区副总裁。主持人为钛资本董事总经理陈蓉和吴凯，以下为分享实录：

智能电动车和智能手机行业对比研究

1、人与社会的需求导向——手机的前世今生

人类需求在进步，从固定电话到手机，从固定的互联网到移动互联网，这几年科技发展越来越快，未来手机也可能演变成为智能穿戴设备。

2、人与社会的需求导向——手机的发展对汽车的启示

类比手机的发展，汽车行业也在发生对应的变化。从单纯的交通工具到智能化、电动化的多维度出行体验，再到智能乘车体验，我们对车的定义也在发生变革性的转变。手机和汽车相关联的技术引出了新话题，最近很多车企在制造手机，很多手机企业也慢慢进入到汽车行业。最严厉的谶语，比如最近星纪魅族集团董事长沈子瑜总表示的“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。

3、未来汽车新定义

我们对车的定义在发生变化。第一阶段，车内虽然引用了更多技术，导入了如音频、视频、温度调节的互动工具，但还是以物理移动为主。第二阶段，导入时间和空间，大家更多追求情感诉求。比如其他车内智能网联设备、智能座舱，都是其延伸和变化，车越来越成为人的智慧伙伴。第三阶段，车将发挥在城市中作为运载、智慧、数据通信和能源节点的作用。

做汽车投资，首先要明白，它基于一定的交通系统。在某些城市中，很多企业开始像小鹏一样投资做垂直起降无人机（eVTOL）的投资。想得更远一点，如果一个城市交通布局更完善的话，并不需要大量的私人汽车，在这种情况下，一些短途移动工具就成为更好的选择。所以，任何车的定义和创新，都要结合时间空间和社会生活组织进行考虑。

4、发展趋势：智能电动车VS智能手机

移动手机和智能手机在变化，同时汽车也在经历从电动车到智能电动车的变化。这不仅展现了技术的变化，背后移动互联网的变化，更是带来了很多产业的更迭。现在，智能网联设备越来越火热，原因是各家都在进行车上差异化竞争，需要在车上堆料。

做过手机投资的人会发现，堆料的现象在手机行业已经发生过，那么，手机行业发生过的乱象会不会在汽车行业重现？堆料之后，厂商会变得堆无可堆，而消费者会认为很多功能并不能体现价值。最近我朋友《第一电动》的庞义成总做了一个分析研究，列举了在智能电动车上面八个最鸡肋的功能，其中一个功能是智能泊车。大部分人认为，智能泊车是刚需，但是在降本降硬件的情况下，很多时候智能泊车并不能发挥它的作用，智能可能变成“智障”。

手机行业发生过这一急剧变化的过程，汽车行业可能也会发生。但是我要强调的是，汽车行业是一个大产业，它对于国家的经济、就业、税收是非常重要的，所以在汽车行业竞争中，地方政府和国家发挥了难以想象的作用。最近一段时间各地在降价，背后的一个因素就是一些地方政府为了地方经济参与到了市场上的企业竞争中。

5、不同之处：智能电动车VS智能手机

总结来说，汽车行业更为复杂，它的跨度比较大，迭代非常慢，集中度比较低。一方面，每个国家、每个省都要有自己的车，这导致一部分本可以被市场竞争所淘汰的企业死而不僵，但是头部企业集聚趋势已经大规模存在。另一方面，随着价格上升，一部分技术未必会坚持车规级，但很多车企的智能网联设备不是由欧美企业推动，所以中国很多消费级的未成熟技术、有代表性的技术也在不断地向车内进行渗透。

我们在做智能电动车相关产业链投资的时候，要回到最基本的逻辑，也就是迈克·波特所说的存在三类竞争方式：第一类是低成本竞争，第二类是细分市场，第三类是差异化竞争。

6、思考题：华为为什么造车&蔚来、吉利为什么造手机？

华为造车是为了获得新增长线。2014年之后，因为受到了很多制裁，造车成为不得已的选择，华为要获得新的增长线来支持自己的业务，通过“造车”使更多车企利用华为的零部件，这可能是华为未来发展的重要路径。对于蔚来和吉利造手机，最根本还是在用户的身上，为了扩大生态用户。（当然华为不承认造车，即便最后有了Huawei汽车也不算“造”，因为合作代工存在，但意思懂的懂）

7、人的需要及与汽车的关系

我们要围绕着人车关系去考虑投资领域和投资方式，特别在中国大环境下，要更多考虑社会乃至智慧城市和车之间的联系。

8、投资四大核心论点

第一是关于解放人类时间的工作，目前这一点没有达到所有人的预期。如果我们把车辆视作一个移动的第三空间，今后在家装上能实现的事情，车内的装饰都能实现。

第二是对于环境更友好，智能电动车现在已经初见成效，有很多完善投资的机会，不仅是终端使用车辆的能源这块，考虑到整个车辆的生产周期，还要计量车的排放，考量车生产中的环境影响，以及用更洁净的能源，需要结合很多内容，包括在能源投资领域的上下游布局等。

第三是智能电动车更安全，这一部分需要辩证地看。车的响应快了，车辆驾驶包括驾驶辅助ADAS，其目的是让人越来越安全，但也出现了一些不可靠的情况，某些品牌的车辆反而事故率提升了。同时，电动车需要提高能量密度，如果车企的一致性没做好，比如热管理不佳，则会出现汽车自燃的情况。

第四就是更友好、更懂你。最近最火的chatGPT、文心一言这些应用，将使得车辆变成非常智能、有感情的伙伴。结合车内座舱的五感发展，车今后和人的互动将无界和无限，发展出很多介质和功能。

那么，未来是否适合电动化？其实中国跟全球的视角是不一样的。欧洲的充电设施还不多，电价比较高，油价比较低，而我们在国内，很多前提条件未必类似。

出行初创企业的全球研究分享

1、技术发展趋势

来看看出行初创企业的全球研究，相关技术趋势直接或间接会对汽车产业产生影响，以下十大趋势，每一项都是可以在汽车产业中进行应用，这十个趋势都可以找到对应的优质公司，进而挖掘、投资。

中国的技术实践时间是不一样的，早在2012年的时候，我替上汽做规划时提出了“新四化”（贾可老师也差不多同时提出，其实这和国外的C.A.S.E.或者M.A.D.E.没啥差别），最早是电动化、智能化、网联化和轻量化，现在轻量化被改成了先进材料和新结构。

不同技术的成熟期是不一样的。我们在做投资的时候，需要注意，投资热度高的阶段，未必是最佳的切入时机，各家基金要结合自己的节奏来进行布局，技术路线互相之间有排斥效应，需结合各家基金本身自己对产业的认知进行考虑。

但有几点是很明确的：我们将基于智能化创造车内的类生命体，也就意味着要有大脑、四肢、感官，每一点都是一个新的投资领域和投资项目。互联化是车内互联，包括总线布局，要求“大脑”极其强，芯片算力较强。

我们在做创业项目的时候，也可以考虑一些产业规律。为什么芯片投资这么难？因为中外之间出现了矛盾，这给中国的芯片发展创造了一个很大的机会。和车、企业合作越深的企业，就更能够生存下来，能对未来国家产业政策标准制定产生作用的企业就能生存下来。材料革命一直是汽车行业里最重要的，但我们往往在投材料的时候会忘记加工工艺，因为当加工工艺发生本质性变化的时候，企业倾向于不改变制造工艺，包括结构这方面，事实上也是一个循环往复的过程。

在这里，列举智能化的一些情况。

现在我们做的大多都是半智能化的工作，汽车产业上还有很多可以进行投资的方面。今后大家肯定关注投硬科技，硬科技有优势，也有缺点，缺点是增长比较慢。模式创新是中国企业擅长的，真正能够广泛使用、可类比的是基于技术的模式创新。

我一直不认为电动车未来会成为100%的选择。在不同的环境下，不同的能源有它的特性，我们需要考虑成本的因素和资源可得性因素，及产业安全的因素。如果企业想在电池这个领域出现突破性，困在原有技术中是不可能的，因为头部企业的运营优势太强了，可以不断复制，它有规模效应，可以绑定客户。但也不是没有机会，机会在技术变革过程当中。每一种技术都有代表性，电动车也不会全面替代其他能源形式，未来可能还会有混合动力及氢能源还有其他碳中和能源（如甲醇/生物柴油/LNG/CNG）的车并存。

很多的材料定义不仅是用在结构上，也用在能源上。这是我们中国整体产业的短板，日韩企业在这方面做得比较好，他们在头部领先的情况下，经常用低价倾销的方式跟我们竞争。材料是未来技术的灵魂，需要有一些耐得住寂寞的企业持续性去做。

此外，还涉及到结构的问题，比如特斯拉现在做的铝压铸，铝压铸的能源消耗和废品率还较高，如果结构组合分配不好，维修成本也会变高，整个商业模式就要发生对应的改变。

投资汽车领域，还需考虑相关技术在智慧化的城市和结构当中，可以发挥怎样的作用。

汽车行业进入到关键的转型期，电动化后，头部企业的排名都会发生变化，企业的生存也会发生重大的变化，包括地缘市场的情况、生态，都在进行重大变革。

2、在复杂多变的宏观环境下，汽车行业正处于关键“转型期”，汽车生态亟待再造

汽车产业的产业链变革不仅与技术有关，还与全球的经济有关。地方保护主义，包括国际上的独立主义、孤立主义开始盛行。在这种环境下，反全球化开启，当然，孤立化带来的并不都是坏事，也有好事。甚至对于外企来说，大家的举措也是不一样的。有一些外企觉得中国市场并不重要，会逐渐退出。还有一部分外企业务量的百分之三四十都基于中国市场，所以不会以短期的变动去下决定。

未来的两到三年，这些外资企业对于中国的零部件公司将会非常宽容，也希望中国的一些企业，跟着他们去海外的市场，这个机会需要被零部件企业看到。在高端技术环节，自主的突破有一点是很明确的，并不一定要亦步亦趋，一些应用技术并不一定需要按照国际规律来做。

关于双循环，主要还是技术上要突破，要围绕技术建立对应的商业化、创新环境和创新模式。

我在做自动驾驶、智能座舱投资的时候发现，很多企业先看第三方公司做，合作如果不顺利，就自己做研发，最终可能效率也不高，或者做不出来。有时候数字化过程中，引入这些技术可能会造成企业的整体组织架构发生颠覆性变化，力量平衡发生重大的变化，所以需要考虑得更周全一些。

讲用户的故事永远是对的。让谁听到用户的故事？一个出色的零部件公司或者是一个供应链公司要跳开主机厂，想想如何做远期布局？当你形成了自己的独有模式，就可以去定义一部分市场。

面临问题时，需要以技术突破做核心竞争力，没有技术的突破，车企不会用你。商业创新帮着车厂赚钱卖车，这才是最重要的事情。每一次进行零部件投资，投资人都要想一想车企、客户愿不愿意买单。

3、各细分领域

在过去几年，自动驾驶和网联在全球范围内吸引了很多投资。有几个比较关键的信息：在国际统计当中，很多企业的结构都是VIE架构，包括创始人都是美籍，如果赴美上市也会遇到一些结构性的问题。另外，当滴滴排除了一些上市的困难以后，很多出行公司也遇到了对应的挑战，滴滴被视作一个超级应用程序，它能做的事情不仅是出行服务。自动驾驶公司最近几年遇到了一些挑战，对于一些商用车公司，驾驶辅助不仅能够帮助驾驶员降低体力消耗，还可以省油，这也是一个价值点。

相比于中国的出行公司，欧洲的出行公司规模较小，但他们的市场比较分裂，所以这些公司还能够获得资金得到发展。在绿色汽车这一领域，很多企业存在是因为背后有地方政府的支持，但在车型的开发过程中，总会有不同的新品牌出现。

现在中国的环境和市场下，国家对牌照收缩，品牌如果做不到一定规模，面临的挑战还挺大的。企业还要考虑电池如何回收再利用，一些做环保的公司没有技术，而有技术的公司可能没有资质。

国外很多公司在进行对应的基础充电，包括回收方面的投资。受益于我们的能源使用密度，八百伏的快充今后肯定是一个大方向，而换电要解决跨品牌的换电业务，换电从来就不是单纯的技术问题或基础设施问题，它是金融创新。自动驾驶需要给企业产生价值，前段时间大家投了很多封闭场景的自动驾驶，因为有些商业模型可以建立。

销售服务市场领域的创新，无论是中国还是国外，这几年都不太理想。今年新车价格在国内不理想，二手车企业也会遇到极大的挑战，而且新车降价可能不是一次性的行为。这些企业未来还将面临体系能力、模式创新的考验。

新能源投资的深度思考

1、中国电池市场将由第一梯队企业主导，第二梯队配套能力有限且上探潜力不足，第三梯队企业将随市场成熟而被逐渐淘汰（这是我在2015年的研究材料，没有任何改动表达过去的看法）

最后分享我对于新能源投资的思考。

中国的汽车电池行业有三个梯队，其中有几家企业脱颖而出。如果市场没有国家的介入，中国企业很难脱颖而出。如果企业能够和政策形成共振，是可以高速增长的。现在再投一些小规模的电池企业，如果没有特定技术，是不值得的，如果企业只是复制，永远无法超过头部企业。

2、短期内，日韩企业将借助技术和价格优势迅速抢占市场，而本土企业受政策支持且技术发展迅速，长期发展潜力巨大

虽然2015年以后，中国政策对这些企业产生了一些影响，但最近一段时间，LG和三星等企业在国际化业务上得到了快速增长。假如特斯拉还能够持续发展，欧洲一些国家的电动车数量增加，那为了拿补贴只用LG、三星的日韩电池，就会对我们国内现有电池企业造成很大的竞争。选技术路线，并不单纯考虑技术优势、能源，也考虑企业本身升量，还有对应的原材料的可获得性。

3、氢能源作为减少碳排放的一种方案，应用于难以直接供电或使用电池供电的应用场景

以2030年来看，氢能源的广泛应用并不是在车上，而是在工业治安、高温加热、发电等领域，甚至在火车、卡车的应用也比轿车多。原因在于其难以直接供电或希望有长时间的供电方式，最早燃料电池和氢能源是用在潜艇上面的。使用氢作为替代燃料，要考虑真正的应用周期和应用场景。作为燃料，它的网络可以跟天然气兼容，有很多可以匹配的地方，这是新能源发展的一个重要原因。

4、目前正在试验的几种氢能用途，逐步打开新的市场机会

在这个领域中，已经列举了新能源的各种应用方式。新能源在车上的应用优势在于续航里程，但氢气的运输和储存是非常大的挑战。前几年在韩国也发生过加氢站和运氢车爆炸的事情，这会成为最关键的安全应用问题。

5、交通运输领域应用优势：氢燃料电池VS纯电动

氢燃料汽车跟纯电动车的关系。燃料电池应用已经非常广泛，但在运输卡车这方面相对做得比较慢。相比之下，纯电动重卡的大规模是很难的，因为它解决不了电池重、运输效率低的问题。

6、燃料电池相关政策导向清晰，“以奖代补”新政成为行业重要转折点，技术、应用和基础设施并重，逐渐推动行业市场化

我国现在的政策很明确，对于燃料电池和氢能是高度鼓励和支持的。那么，到底谁是我们的客户？现在很多氢能项目，客户是政府，技术也是政府在用，政府成为技术导入的重要驱动力。在这种情况下，我们判断这些项目是否合理，不仅要看企业的技术商业模式，也要看所合作的地方政府到底有没有充足的资金、资源把这些项目持续运转下去。无论是氢能项目还是储能项目，到底赚不赚钱，最终看的是差价。

最后，再看能源多样化，因为全球很多举措前提就是碳中和，在燃电池方面，膜、氧化剂都是未来对应的机会，包括上游的基板，这些都是可以投资的领域。我的投资习惯和大多数成熟产业投资人一样，不仅投资终端产品，更要投资上游。

问答

Q1：渗透率很高的情况下，做电镀化细缝，tier1和tier2遇到增长的天花板，应该如何延长？

A：肯定会遇到野蛮增长的天花板，企业能做的事情就是把自己的竞争对手小公司给击败，同时伴随着一些企业走出去。客观来说，现在所面临的新能源渗透率很高。但是汽车市场总量增长其实并不是很快，只有把竞争对手消灭掉，才能提高自己的集中度。当然也可以选择一些相关的零部件进行拓展，像宁德时代用关键的资源撬动车企，把车企的订单绑定。新能源产业链、供应链恶化的情况肯定会发生，在这种情况下要避免竞争，要么做到所做的事情技术足够新，要么市场足够专一。企业在初创发展当中，要建立一定的关系，验证自己的模型，目标未必是星辰大海般广阔的大市场，可以从小地方小市场切入，或许更有机会。

Q2：锂电池的改进技术前景如何？

A：我们要关注，最终这个技术被谁来应用？假设今后的锂电池运作格局还是几家头部企业，技术市场是有空间限制的，甚至会出现技术不被采用的情况。一方面是技术，另一方面是与谁合作，比如做电池回收，我们一定要跟电池材料公司或电池公司合作，未必要投资一家独立的企业。

Q3：智能汽车未来会像智能手机一样。手机的发展最终是两到三家大算力芯片加上两到三家操作系统，控制了整个手机的生态链，未来智能汽车是否也是这一局面？

A：芯片领域，目前至少有两套系统在同步运营，整合化肯定是一样的。现在很多企业有一种从众的心态，本来操作系统就很集中了，在自动驾驶这块，一部分企业甚至学习特斯拉的算法。导致国内公司很多芯片也要对应进行调整。但如果算法雷同，那长期就不会存在这么多头部企业。另外，车企的销量集中度也会影响操作系统，包括芯片的集中度。

钛资本研究院观察

当下，全球宏观环境复杂且多变，汽车行业也处于关键“转型期”。从产业发展周期及规律来看，对比智能手机行业的发展进程，汽车行业也在经历类似的变化，但汽车行业的行业特质和技术都更复杂、用户特征迥异，产业发展的跨度也更大，迭代周期慢且集中度也比较低。君毅总以他的专业视角分享了观点：新能源智能汽车行业的投资要围绕着人车关系去考虑投资领域和投资方式，并解读了人车关系的四大核心要素。

第二部分，君毅总以奥纬咨询的《出行初创企业的全球研究》带大家拓展视野至全球，我们既需要结合全球范围内智能化、互联化、新能源、先进材料和新结构等颠覆性技术变革趋势，也要在中国大环境中，考虑AI及数字经济驱动的新兴商业模式及生态发展。

谈到新能源汽车，一定会谈到电池及新能源。 本次君毅总重点分享氢燃料电池，氢能是能源的一种形式，燃料电池上车只是其中之一应用场景，氢能可以广泛应用于工业、能源等多种领域及应用场景。从投资角度看，基于电解质特性的不同技术路线产品、燃料电池关键零部件国产替代等等，都应该是关注重点。随着政策、技术、多种场景应用和基础设施完善等因素驱动，会不断推动氢能产业市场化，长期来看中国在燃料电池和氢能的发展和应用大有可为。