极氪X、小鹏G6、吉利银河L7、蔚来ET5猎装版、smart精灵3……

这些新车，将会登陆即将举办的2023上海车展。虽然目前还不能确定其中一些车具体的参数与细节，不过大概率，它们都是一颗“芯”——高通骁龙8155。

高通在智能座舱领域，越来越“没对手”。在软硬件能力上，高通很好的将其在移动平台上的能力平移到了车上。除了能力强，高通的名气，也越来越大，而8155这块金字招牌甚至已经超越了其能力本身，成了部分车企的“广告牌”。

但品驾在体验过了不少配备8155芯片的车型之后发现，其实不少车企都是在“浪费”这块芯片。

4年前“手机芯片”的强悍尚未充分利用

从高通骁龙8155的参数来看，它作为骁龙855的“车载版本”，这款芯片同样是7nm制程工艺，CPU采用1+3+4的8核设计，核心采用Kryo485，CPU算力达到了105K DMIPS，GPU则采用了Adreno 640，GPU算力超过1000 GFLOPS。

高通骁龙8155

从实际应用来说，如果说早期的高通骁龙602A、820A芯片还只是单纯的“车机芯片”，那现在的8155与未来的8295则更适合称其为智能座舱芯片。8155芯片能支持8路4K视频的播放，通过一颗芯片可以带动车内多个屏幕。此外，说8155芯片是“智能座舱芯片”而不仅仅是车机芯片的理由，是它还可以支持DMS、OMS（驾驶员/乘员监测系统）与360影像等方面的计算工作，此外，语音交互功能也同样用得上8155的能力。

可以看到，随着热门新车的屏幕数量越卷越多，分辨率越来越高，8155芯片的因为其成熟的视频能力，自然也就成为车企当下最便捷的开发方案之一。

虽然提升视频是最显著的，但自从8155芯片前身“855”芯片发布以来，其强调的能力更多的体现在终端侧AI以及XR功能上。在车机上，更强的GPU性能可以提升车机在游戏与3D渲染方面的能力——这其实倒是车企们很少去做优化的。

当然，8155的强，也多亏了对手们的“衬托”。车载芯片领域的老牌玩家恩智浦，目前*进且能应用于车机的Arm处理器i.MX 95还停留在16nm工艺。毕竟恩智浦、瑞萨等芯片企业与高通原本专注的领域并不相同，高通把几年前上的手机芯片拿来改改就足够大杀四方。在研发成本与能力上，高通都占有*优势。

而其他几个做手机芯片的厂商，华为麒麟、苹果都需要系统与生态上的绑定；而三星、联发科在车载芯片部分起步较晚，目前的影响力还比较小。

8155确实不错，但回归到车上，就是另一码事了。

综合体验各不相同

车机的整体体验可以代表座舱智能化的能力，不过真正的水平不能只看参数。

品驾过去体验过不少配备8155芯片的车型，其实从综合体验水平来看，大家都各不相同——有的优化得还不错，有的则还没到及格线水平。

比如只是最基础的流畅度优化。哈弗神兽是一款搭载了8155芯片的车型，从体验来看，首先，它的车机应用数量很少，在品驾试驾这款车时，车机的应用只有抖音以及内置在音视频板块的爱奇艺、喜马拉雅与QQ音乐。其次，打开App时的等待时间，也很难令人满意。

同样的问题也出现在长城系欧拉、魏牌等品牌的车型上，主要体现为没那么跟手——要知道，4年前配备高通855芯片的手机优化比这个不知道高到哪里去了。

这些车的车机，中控屏分辨率甚至只有720P，应用数量又少，本身就谈不上什么视频体验，更别说玩游戏了。如果只是这样的体验，是不是用8155芯片上一代的820A都显得多余。

你应该很难想象，2019年配备旗舰芯片的手机，连最基本的流畅度还没有做好。

当然，这样的问题，也不只是出现在某一家车企身上。例如下面这两款车的车机，上图是搭载8155芯片的车型，左右滑动不是很跟手，车机使用起来整体来说不是很流畅，且应用数量少。下图，是搭载高通骁龙765芯片的车型，相比8155芯片来说能力稍弱，但车机的流畅度居然还更高，并且应用也更丰富。这反映了，在智能汽车时代，软件定义汽车真的不是一句空话。

我们想强调，配置只是一小部分，最重要还是看优化。比如极氪001这款车在初期交付时，车机卡顿问题就会出现，虽然后来极氪为所有车主免费更换了8155芯片，但其实在换芯之前，ZEEKR OS 2.0更新后车机已经有了明显改观——这其实更多是优化提升的效果。

事实上，虽然极氪001、福特电马等车型纷纷推出了换芯计划，但这并不代表这两款车使用的820A芯片落后，因为老款小鹏P7、理想ONE等车型也依然在用这款芯片，并且车机的使用体验也很令人满意。免费换芯虽然也是一种，快速提升用户体验的方式，但这也从侧面反映了车企在软件研发能力上还有待提高。

提到软件，不少车企又打算钻另一个空子——虽然目前车机还“一穷二白”，但都可以通过后期OTA来实现升级。所以提前预埋8155芯片是为了未来考虑。道理没错，但真的OTA升级了吗？据乘联会与威尔森联合发布的2023年2月OTA监测月报显示，哈弗、欧拉、威马、哪吒等品牌在一年内（2022年2月至2023年2月）的OTA更新次数仅一次。相比之下，对车机投入较大的新势力品牌年OTA更新次数能达到7-11次左右。

2023年2月OTA监测月报 图片来源：乘联会官网

品驾相信各家车企对自己的软件研发能力，车机水平都有着清晰的认知。那为什么还要使用一颗远远超过自身需求的芯片？是因为，8155芯片一定程度上，已经变成了一种营销上的需要。

只谈硬件，不谈优化

车企面临的现状是：如果我们没有配备8155芯片，貌似我们就“落后”了。

其实，这也是一个错误的概念——只不过，当下的智能汽车实在是太卷了。

有些车企也会对8155并不感兴趣。比如国产品牌方面，比亚迪是特立独行的一个，不少车型搭载了高通骁龙6系、7系芯片，腾势D9更是选择了比8155芯片“更上一层”的6nm工艺芯片高通骁龙7325。虽然这些芯片都不是车规级，但并没有规定要求车机或智能座舱必须使用车规级产品，毕竟车机并不会直接影响到行车安全，并且可以通过增加一些安全冗余的方式来弥补芯片的在安全性上的不足。

而合资品牌则更是少有选择8155芯片的。特别是豪华品牌方面，除了奥迪此前使用过高通的820A芯片，奔驰、宝马都并未使用高通芯片。他们更多会考虑到目前的车机需求与成本，来选择合适的芯片。也有合资品牌选择了性能不错的芯片，例如大众ID系列的部分车型使用了三星Exynos Auto V9芯片，这款芯片的能力并不比8155差，但智能化水平不够突出的大众，也很少去宣传有关芯片的事。

能看出，大多数传统势力在智能化水平上即便不够强，也不屑于让供应商为自家产品站台。并且从成本上来看，8155芯片不仅价格要比传统车机芯片贵上一倍左右，并且车企还需要向高通缴纳一笔不小的“后期支持费”及入门费用。

而进入到智能车时代后，部分车企开始强调电池、芯片、激光雷达等硬件及其供应商，甚至一个用来调节座椅的8英寸触摸屏，都要特别说明，它用上了8155芯片。

有这个必要吗？性能上没有，但营销上有。

进入智能汽车时代后，新势力对老势力发起了一场挑战，在这场挑战当中，有人拿出了真正的智能座舱，不断进化并且秒杀传统势力几个身位，也有人还在用燃油车时代的思维，用硬件做文章。

这些车企，也该意识到软件定义汽车这句话的重要性，而不是让供应商拿捏了自己。用户也不要陷入硬件陷阱当中，最终还是要去看体验。

更何况，这价格不菲的8155，不也是用户自己掏的钱吗？