电子发烧友网报道(文/黄山明)就在今年3月份,从湖北开始打响的汽车降价浪潮开始席卷全国,但与大多数人预料所不同的是,尽管各大4S店因为降价让客流有了大幅增长,但成交量却显著下降。部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。对于部分汽车企业而言,这轮寒冬才刚刚到来。
声势浩大,销量惨淡
在经历了2021年的需求大爆发,以及消费电子萎靡但汽车市场仍然坚挺的2022年,步入今年,却发现汽车市场也显露出后劲不足的态势。中国汽车工业协会的统计显示,1-2月新车产量同比下降14.5%。
销量不振之下,也让各地催生出繁多的汽车促销补贴政策。这种大规模的降价,不仅是新能源车,还包括传统的燃油车,降价幅度之大,在市场中可谓前所未有。这种刺激之下,让许多汽车4S店迎来了如潮水般的人流,也着实刺激了一波销量。
但在对3月份的数据进行统计后却发现,形势并没有扭转。据中国汽车流通协会发布数据显示,2023年3月份汽车消费指数为72.5,低于上月。其中需求分指数为68.2,低于上月。
不仅销量在各地的政策刺激下反而低于二月份,并且在库存上也有所上升。数据显示,3月汽车经销商库存预警指数为62.4%,同比下降1.2个百分点,环比上升4.3个百分点。
从行业角度来看,据中国汽车流通协会数据显示,在近期的经销商调研中,有51%的经销商表示3月份成交率在下降,36.5%的经销商认为成交率基本持平,仅有12.5%的经销商表示成交率在增长。
此外,从各家新能源车厂3月份的汽车交付量可见一斑,3月造车新势力中排名第一的为理想汽车,交付量达20823辆,同比增长88.7%,一季度累计交付52584辆,同比增长65.8%。尽管涨势喜人,但这一目标只达到了其自定的交付指引下限。
排名第二的蔚来3月份交付量为10378辆,同比小幅上涨3.9%,但环比下跌了14.6%,也是唯一一家环比下跌的造车新势力;哪吒汽车交付量为10087辆,同比下跌16.12%;小鹏汽车更是同比下跌了54.57%。
相比之下,传统车企所孵化的新能源汽车品牌交付量反而有了大幅增长,如广汽埃安3月份销量达到40016辆,同比增长97%,环比增长33%;长安深蓝环比增长108.8%、岚图环比增长173%;极氪汽车同比增长271%。
更别提比亚迪3月新能源汽车销量达到了207080辆,同比增长97.4%,一季度销量达到了552076辆。这个数据有多惊人,如果按照3月份新能源汽车销量数据排行榜来算,前十名除了比亚迪自己,剩下的9家企业销量加在一起也就与比亚迪相当,这还要算特斯拉的88860辆的销量成绩。
在传统车企的一骑绝尘之下,造成新势力显得有些步履维艰。过去几年,赛麟、奇点、自游家等新能源汽车甚至没有熬到量产便黯然出局,而近期威马、天际等玩家的遗憾退场,也揭露了这个市场的残酷。显然,在经历了新能源汽车市场群雄并起的乱局之后,随着老牌车企的快速跟进,市场也将陷入到洗牌阶段。
新能源汽车淘汰赛开始
就在新能源车高速增长的当下,可能谁也没有预料到,市场的淘汰赛来的这么猛烈。乘联会数据显示,2021年新能源汽车市场渗透率超过了15%,而到了今年3月份,新能源乘用车的渗透率已经达到了35.2%。中汽协预计,2023年新能源汽车销量将达到900万辆,同比上涨35%。
但在这个繁荣背景下,市场淘汰赛也正式拉开序幕。一个明显的数据是头部的五家企业市场占有率在不断上涨,今年1月份合计占有率为62%,2月份便来到了67%,而3月份合计预计超过70%。
有专家表示,过去3年,新能源车已经倒下75个品牌,预计3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。
在淘汰赛阶段,一个非常关键的要点在于盈利问题。当资本不再被这些企业的“故事”所打动,靠“烧钱”抢占市场的阶段也已经过去,盈利能力便成为企业能否度过这一阶段的决定性因素。
但问题在于,目前国内除了比亚迪和特斯拉中国,其他的新能源车企几乎都处于亏损中,如何降本增效以及持续经营,都成为大家竞争的关键。
以蔚来为例,2022年净利润为-145.59亿元,利润率为-29.55%,再结合去年12.2万辆的销售数据可以算出,每卖出一辆车,蔚来便亏损近12万元。
相比之下,特斯拉2022年的净利润约为868亿人民币,利润率达到15.4%,按照全年售出131.4万辆车来算,每辆车的利润达到6.6万元,也是目前上市车企中单车利润最高的一家。
在进入到2023年以后,随着国补、购置税减半等措施的告终,加上特斯拉、比亚迪等车企不断降价的巨大压力,如果无法盈利,仅仅想要靠补贴或者网约车市场来分一杯羹的汽车将更加脆弱。
当然,特斯拉的盈利有其特殊性,不仅在于其规模效应压低了供应链成本,同时还兼具一体化制造技术、自研的4680电池以及自研的自动驾驶技术等,让特斯拉有足够降价空间的同时,还能有巨大的利润。甚至在前不久的特斯拉投资者日活动上,特斯拉还宣布未来将有望实现制造成本下降50%。
如此一来,对于许多还未实现盈利的国内新能源车企而言,无疑是雪上加霜。尤其在无法实现规模效应减低供应链成本的前提下,如何成功突围成为当下厂商需要思考的问题。
相比之下,传统车企则更具优势。在向新能源转型的阶段中,可以依靠过去的底蕴来过渡这段不盈利阶段。并且在供应链、销售市场中会更加平衡支出与盈利,2022年数据显示,现代汽车的单车利润达到1.06万元,大众汽车单车利润为1.39万元,宝马单车利润更是高达5.67万元。这些传统车企在盈利上,比造车新势力更有经验。
对于这些造车新势力而言,或许未来的出路只有两条,要么走向高端,做豪车品牌,通过丰厚的利润来覆盖昂贵的成本,如蔚来、高合、岚图等。要么就被其他企业收购,背靠大树,渡过淘汰赛阶段。
报团取暖,强者恒强
比亚迪董事长王传福近期公开表示,新能源汽车迎来从量变到质变的关键阶段,新旧事物迭代迎来历史性临界点,我国汽车全面电动化的时间表在提前,进程在加速,比想象中还要快。
也就在这几天,中国汽车芯片产业创新战略联盟功率半导体分会宣布成立。由曾任北京汽车总经理、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬担任理事长,副理事长单位包括湖南三安半导体有限责任公司、比亚迪半导体有限公司、华润微电子有限公司、嘉兴斯达半导体股份有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司等7家。
可以预见的是,随着这些企业的加入,如比亚迪等车企,未来供应链成本有望进一步下降。对其他车企而言,也意味着市场竞争将进一步加剧,局势也将变得更加艰难。不过对于企业而言,或许只有真正的渡过这道难关,才能最终破茧成蝶。
新能源汽车进入淘汰赛,强者恒强方能胜出?
作者:核芯产业观察 来源: 头条号 23104/14
电子发烧友网报道(文/黄山明)就在今年3月份,从湖北开始打响的汽车降价浪潮开始席卷全国,但与大多数人预料所不同的是,尽管各大4S店因为降价让客流有了大幅增长,但成交量却显著下降。部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。对于部分汽车企业而言
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