中国品牌在插电混动动力总成领域的持续投入，已经在不到两年的时间转化为了诸多款月销过万的插电混合动力车型。长城汽车在新能源产业链布局广泛，在推出紧凑级插电混动车型的时间节点上，则选择了更为稳妥的策略。

枭龙和枭龙MAX，是哈弗品牌推出的两款插电混动紧凑级SUV。官方将枭龙和枭龙MAX称之为「大单品」并安排在一起进行试驾，体现了哈弗在产品规划时更周全的考虑，以及对两款「龙」系新车产品力的信心。

其中，搭载DHT混动技术的枭龙定价和定位更为亲民；枭龙MAX具有更大的车身尺寸，也增加了全新的Hi4混动架构。两款车在尺寸、造型、配置上均有明显的差异化，相似之处是它们都有着不错的细节处理，以及设计巧思的完整呈现。

枭龙

4600mm的车身长度在城市用车中体验更为友好。更合理的车身尺寸，也有助于降低能耗。

枭龙的外观设计有鲜明的辨识度，与目前哈弗的产品线没有传承关系。上半部封闭的中网给人以「电动化」的形象寓意。车辆的散热需求则通过牌照框后方的镂空进气格栅完成。

饱含锐气的双主腰线，以及车顶的下沉处理，营造了恰到好处的运动气息，2710mm轴距也营造出了更为舒展的视觉比例关系。

18英寸轮圈造型并不「新能源」，造型上更加追求犀利，225/60R18佳通GitiComfort F50轮胎为静音舒适取向，60扁平比对滤震性能、烂路耐久性都提供了更好的支持。

由两个六边形组成的高位制动灯组形状独特。与高位制动灯融为一体的扰流板由多块外观件组成，整个扰流板持续延伸到尾灯上方。

充电口位于右后翼子板。可提供33kW功率直流快充，基于枭龙19.27kWh的电池容量考虑，这样的峰值充电功率可以说很高了，官方数据中，30%-80% SOC最快仅需26分钟。3.3kW的交流外放电也能对户外取电场景给到支持。

枭龙仪表台的软性材质包覆范围，覆盖了仪表台上部及空调出风口横向区域，整体偏素，好在中控岛台塑料表面的纹理化表面工艺，以及内饰暗色镀铬的点缀和出风口的个性化造型，平衡了内饰的视觉感受。

7英寸仪表屏的两侧有单独的电量和油量指示，12.3英寸中控屏与仪表屏一样，均为默认黑色背景。因此日常使用时并不会有屏幕尺寸偏小的感觉。

集成于中控屏下方的触控式空调按键在阳光直射时清晰度有限，空调的高频功能可以用语音控制，也减少了触控的不便。

枭龙的方向盘尺寸比较大，圆环也较细，照顾了不同人群的握持需求。同时，门板上手肘部位的皮革包覆，以及官方称为「繁星镭射流水氛围灯」64色可调的氛围灯，明显提升了内饰的感观体验。

怀挡的设计，为中控岛台带来了更充裕的可用空间，单侧标配15W无线充电。下方的置物空间也有效提升了车内空间利用率。

置身车内，175cm标准身高的笔者在前座和后座均能获得充裕的空间。试驾车带有座椅通风、加热，在同级别中是加分配置。

后备厢标准容积420L，放倒后排座椅后标准容积为1175L。枭龙的设计巧思不止于外观，后排头枕在后排放倒后，可翻转当做枕头。考虑到4600mm的车长，空间利用率是很高的。

后备厢隔板下的储物空间，在收纳对外放电设备后，依然有足够的空间放置其它物品。

枭龙搭载4G15H混动专用发动机，与两档混动DHT动力组合，可实现系统最大综合功率185kW，扭矩375N·m。数据层面可以和2.0L汽油涡轮增压发动机相提并论。19.27kWh电池组的加持，让枭龙大部分时间还是以纯电方式在运行。

前麦迪逊后多连杆独立悬架的枭龙，在坐拥两档DHT系统185kW峰值功率后，悬架调校依旧为舒适取向，因此用整体比较舒缓的驾驶节奏，会更为合拍。发动机的启停机需要刻意感知才会有所察觉，大动力请求时，DHT混动在实现平顺加速的前提下，提升了能耗效率。

试驾车在经过了多天多轮不同驾驶习惯驾驶者的长距离试驾，考虑到高速公路和拍摄时频繁的加速和制动，能耗水平虽然无法达到官方的馈电油耗5.3L/100KM，但也始终处于低于6L/100KM的油耗范围，DHT混动系统的效率值得肯定。

以紧凑型新能源SUV的定位，枭龙与枭龙MAX相比，动力、空间、配置、质感都进行了充分的差异化区隔，这让笔者有理由相信它会有极具吸引力的定价，在核心体验好用、舒适功能够用的前提下，将两档DHT插电混动下探到位。特别是后续如推出更低电池容量的版本，既能保持DHT混动的燃油经济性优势，又能以更低的门槛让更多人考虑体验到枭龙的乐趣。

枭龙MAX

枭龙MAX与枭龙的区别不仅仅是尺寸的「MAX」。动力、空间、配置均有不同，它们是完全不同的两款车。枭龙MAX长宽高为4758*1895*1725mm，轴距2800mm，可以说它在尺寸上建立了「先天优势」，也直接体现在了车内空间上。

枭龙MAX的外观和哈弗以往的车型尚存承接联系，细节刻画选择了拥抱新能源。与前杠一体式的中网，犀利的灯组。以及灯组内部的细节刻画，都提供了一定的价值感。

235/55R19规格的车轮在这个级别中，称得上是「大脚」了。除了在非铺装路面有更高的通过性能，更厚的胎壁，对日常驾驶的舒适性也有显著的改善。

枭龙MAX并没有采用贯穿式尾灯，独立灯组内部的光带进行了「闪钻」处理，点亮时的效果与普通LED灯组有着显著的效果区别。

枭龙MAX仪表台的深色部位为软性材质，白色部位使用了皮革包覆。内饰的设计感和用料都超出了笔者对这个级别产品的预期。

中控岛台上保留了空调高频功能的实体按键，照顾了用户的使用习惯。但并没有给驾驶模式的调节留出按键位。

枭龙MAX对NVH进行了针对性的优化，其中包括前排使用双层隔音玻璃，侧围及门板等重点部位增加吸音材料覆盖面积，以及车身大量隔吸声材料的运用。实际的效果也不错，枭龙MAX在城市纯电行驶时，车内的静谧性有越级的表现。

50W手机无线充电位于中控岛台左侧，有独立的散热风扇保证手机的正常充电。如果能为车主提供右侧无线充电的选装，哪怕功率只有15W，相信也是会很受欢迎的，也更有利于副驾「放下手机」。

以骁龙8155提供算力的Coffee OS系统，在支持3块12.3英寸屏幕的同时，还可以在HUD上进行导航和驾驶辅助信息投射。屏幕在阳光直射时依然有不错的可读性。

内饰质感和氛围是枭龙MAX的强项，空间同样也是。以笔者175身高调整前排坐姿，后排的腿部空间宽裕。且前后排坐垫长度均至少有500mm，保证了对腿部的承托效果，后排靠背角度支持27°和32°两档调节，增加舒适性配置，对提升档次感也有一定帮助。

哈弗枭龙MAX后备厢标准状态下为551L，在后排独立座椅靠背折叠放平后，空间可达1377L。

哈弗枭龙MAX顶配车型的L2+级驾驶辅助功能通过22个智能传感器实现。由于有侧视摄像头的存在，因此系统的感知也更为丰富。在试驾过程中笔者尝试了ACC全速域自适应巡航、拨杆变道等功能。这套系统在应对国道、高速公路场景时可以让驾驶更轻松、安全，降低了长时间驾驶时的疲劳程度。

全新的Hi4混动架构有3擎9模智能动态切换，但用户实际能够选择的驾驶模式是标准、经济、运动、雪地、四驱。动力模式中包含纯电、纯电优先以及智能混动三种模式。简化了用户的选择，实际上系统则有着更多的底层运行逻辑可以支持更好的动力及能耗表现。

枭龙MAX搭载的Hi4系统综合功率205kW，综合扭矩585N·m。0-100km/h 6.8s即可完成。高功率电驱动的加持，让动力的响应迅速，在应对国道、高速超车的动力请求时表现从容。悬架偏重舒适的调校，以及更为注重制动力释放线性的制动踏板设定，让枭龙MAX还是更适合以开SUV的心态驾驶。要知道Hi4系统不仅有动力输出的优势，日常还有能源利用效率的优势。

同时，由于有纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式的加入，充沛的动力并没有以牺牲能耗为代价。枭龙MAX具备，而具备单踏板模式的插电混动车不多，枭龙MAX的能量回收设置在各个强度和单踏板模式都很容易适应，做到均匀线性的加速制动不难，稍加适应即可让乘客舒适乘坐不晕车。另外，Hi4系统在110Km/h下均能实现0.3g能量回收，更广的回收工况覆盖，也带来更好的能耗表现。试驾之后，根据官方馈电油耗5.5L/100km的数据推测，这样的油耗在日常用车中也有很大概率是可以达成的。官方数据中，30%-80% SOC直流快充最短26分钟的用时，也为日常补能提供了便利。

“四驱体验，两驱价格、四驱性能，两驱能耗”，是官方介绍枭龙MAX时提到的概念。而枭龙MAX并没有两驱车型。这里提到的两驱，笔者猜应为同级别最热销的插电混动两驱SUV。以枭龙MAX的综合产品力呈现和驾驶辅助及智能座舱的优势，如真能兑现「两驱价格」，那么枭龙MAX或许能大幅提升哈弗在新能源市场中的存在感。