时隔两年，在疫情逐渐离我们远去以后，上海车展终于在大家的期待中如期开幕。作为疫情后的第一个A级车展，本届上海车展在开幕之前的预热阶段就已经吸引到了许多人的目光，而时间回到当下，2023上海车展已于昨日谢幕。

总览这一届上海车展，可谓是事件不断，话题不停。撇去车展上发生的各种突发情况，今天笔者就来和大家总结一下本届上海车展的具体情况以及透过这些情况，我们又能看到什么样的行业本质？

大厂All in电气化，新能源时代2.0来了

本届上海车展从开幕第一天起，就被车迷戏称为“含油量”最低的一届车展。据统计，本届上海车展上首发亮相的传统燃油车型共有58款，而新能源汽车却达到了76款，而这也是新能源汽车展出数量第一次在这种规模的展会上超过燃油车。作为本届车展的现场亲历者，笔者也是十分真切的感受到了，这一次的新能源浪潮真的不一样了。

虽说电动化已是全球公认的发展方向，也是车企们心照不宣的未来趋势，但是在前两三年的车展上，绝大多数的传统车企还是会将展会的重心放在燃油车上，毕竟对于他们来说，燃油车才是集团最为核心的利润来源。

然而在本届车展的媒体日上，宝马、奥迪等品牌就已携全新能源阵容强势登场，其中宝马带来了BMW i7 M70L、BMW XM Label Red限量版、BMW iX1等覆盖了品牌全产品矩阵的新能源产品，奥迪则带来了A6 Avant e-tron概念车、奥迪Q4 e-tron、奥迪 Q5 e-tron以及奥迪RS e-tron GT等等，是的，没有一台是燃油车了。

而梅赛德斯-奔驰在本届车展上展出的产品阵容也有近半数是新能源车，其中更是涵盖了超豪华的EQG车型。

在以BBA为首的豪华品牌阵容全面新能源化的同时，包括兰博基尼、保时捷、路特斯在内的传统跑车品牌也同样为大家带来了其品牌的新能源产品。

简单同2021年上海车展进行比较，可以看到在历经多轮新能源车市内卷之后，本届上海车展上的新造车势力数量大不如前，再者就是传统大厂All in新能源的决心明显增强。

因此结合当下的市场背景，和本届车展车企所释放的信号来看，从2023年开始，新能源汽车领域将会进入2.0时代，未来新能源汽车产品的覆盖面将从原本的集中于10-30万渗透到全汽车细分市场当中，车企之间的竞争也将进一步加剧。

高端新能源车齐亮相，声量大于销量？

虽说本届车展上各大豪华品牌在新能源汽车领域大放异彩，也为大家带来了许多闻所未闻见所未见的全新车型，但是在高端新能源汽车领域，国产汽车品牌在本届车展上的表现，笔者个人觉得是压过了传统大厂一头的。

有去到本次上海车展展会现场的朋友一定都发现了，在本届上海车展的高端品牌展区中，比亚迪旗下的高端子品牌仰望，成为整个展区里最热闹的一块区域。品牌旗下的首款高端纯电越野车型仰望U8，此前一经亮相就引发热议，在本届车展上也是吸引到了无数人的目光。而仰望品牌的另一款超跑车型仰望U9，也凭借其不输牛马伦的设计让无数人专程来到这一展区，一睹它的真容。

除去仰望之外，东风旗下的猛士917、高合HiPhi Z等高端新能源汽车，同样也在本届车展上成为许多观众朋友们关注的对象。

综合来看，本届车展除了全面新能源化这一主题之外，高端新能源汽车争奇斗艳也成为一大特色。当然，虽说这些车型共同构成了本届车展一道上一道独特的风景线，也吸引到了许多人驻足观看，但就现阶段而言，绝大多数消费者对于高端新能源汽车，尤其是国产的高端新能源汽车，仍旧持的是观望态度，真正下订单购买的用户并不在多数。

虽说这些车型确实非常吸睛，其所配备的技术同样也很亮眼，但是结合其新品牌、新产品、高售价，以及新能源的特性来说，在当下想要走量确实不切实际，不过这些产品现阶段的意义本身也不在于走量，更多的意义是在于“亮肌肉”、“炫技”，同时在新能源2.0时代到来之前提前开拓全新的细分市场，抢占先机。

燃油车虽成配角，但短期依旧是消费主体

由于本届上海车展庞大的新能源汽车阵容，以及各大品牌在发布会以及出展时对于新能源战略的态度以及表现，有许多媒体从业者以及观众在会后纷纷表示：看完这届车展，就知道燃油车真的马上就要完蛋了。

对此，笔者觉得燃油车虽然在本届车展上成为配角，但是距离它们彻底告别历史的舞台，还是需要一段时间的。

首先大家需要明白一点，上海车展这种规模的汽车博览会，对于车企来说，战略意义是明显高于其他任何层面的意义的。而结合当下全球车市的情况以及新能源汽车的渗透率及其市场表现来看，进一步加速确立新能源车的主体地位以及全新的品牌战略，已经成为了迫在眉睫的事情。简单来说，到了2023年，传统大厂再不正式扬帆入局新能源，可能真的就晚了，因此多数车企才会选择在这个节点，在这届上海车展上如此“用力”的推新能源车。

除此之外，我们再理性审视一下当下新能源车配套环境，中国如今的新能源汽车渗透率已经接近30%，对应的新能源汽车数量是非常庞大的。

据统计，截至2023年1月11日，我国新能源汽车的保有量已经达到了1310万辆，而对应的充电基础设施数量仅有520万台，其中还有340万台是私人充电基础设施，可见二者之间的匹配仍旧处于供小于求的阶段，结合上我国地大物博、节假日出行人数多以及新能源汽车本身的续航焦虑情况，因此对于多数家庭来说，燃油车仍旧是它们的刚需，再不济大家也会选择去买个插混，这样的现实情况就注定了燃油车的淘汰进程不可能来得那么快。

总而言之，燃油车是否会被淘汰，取决于用户的态度与观念，而不是车企发了什么新车，再庞大的车企最终还是需要依赖消费驱动，对于所谓的“燃油车末日”论，大家应该有自己的判断。

这里说一句题外话，就在奥迪、宝马等为自家造势“All in新能源”的第二天（4月19日），它们便将现款在售的燃油车重新摆上展台，因为它们也明白，现在的消费者依然会买自家的燃油车，而不是新能源车。

写在最后

通过本届上海车展上车企们发布的战略以及带来的产品阵容来看，2023年将会是全球车市新节点的一个开端，在接下去的时间里，全球范围内的多数车企将会在真正意义上全面投入到新能源汽车的研发以及生产中去，能够真正大幅度触动到消费层面的汽车新能源转型真的离大家不远了。

当然，虽说本届上海车展的“含油量”确实创下了历史新低，多数车企也在真正意义上确立了投身新能源领域的决心，但是在未来短期几年的时间里，燃油车依然会是汽车市场的销量主力军，燃油车的淘汰也不会来得那么快。

总之，现阶段制造“油车与电车”的舆论对立，大可不必，虽说新能源车普及势在必行，但燃油车也同样不会迅速消失，它们相互竞争，更交融共生。