1996年，世界上第一辆电动汽车在美国通用公司下线，至今已经走过了27年的艰难历程，说它艰难，是因为电动汽车与传统汽车相比，“性价比”偏低，电动汽车的主要缺点是，成本价格高、能量密度低、续航能力低、能源补充不方便等。

电池的使用寿命也会影响到新能源汽车的“性价比”，一般来说，镍镉电池的使用寿命为2 ~ 3年，铅酸电池为3 ~ 5年，锂离子电池为5 ~ 8年，锌银电池只有1年左右。当电池容量下降到初始容量的80%的时候，就意味着电池不能用了。

各国之所以都在积极推广新能源汽车，主要还是因为环保，环保是政府行为，只能由政府推动，企业生产新能源汽车不是因为环保，消费者购买新能源汽车也不是为了环保。

新能源汽车是在各国政府的财政补贴和政策扶持下才得以发展起来的，如果新能源汽车“性价比”能达到传统汽车，就不需要政府补贴了。

新能源汽车的核心部件是电池，电池的蓄电能力直接影响了电动汽车的续航能力。

电能的储存技术一直是世界性难题，一百多年来，全球投入上万亿美元，致力于研发高储能电池，但遗憾的是，至今还没有大的突破。

行业内有一个重要技术指标 : “单位体积能量密度”，意思是在一立方米体积内能储存或释放多少能量，如一立方米氢气能释放3.2千瓦时(3.2度电)，一立方米天然气能释放10千瓦时(10度电)，铅酸电池一立方米能储存90千瓦时，一立方米汽油能释放8600千瓦时，而目前最先进的汽车锂电池约400千瓦时，仅仅是汽油的二十分之一，电池的能量密度太低是阻碍电动汽车发展的主要原因之一。

由于新能源汽车需要政府补贴，各国政府财政能力不一样，补贴的方式和力度也不一样，所以，新能源汽车在各国的发展也参差不齐，主要集中在欧美发达国家，占40%以上，发展中国家中只有我国发展最快。

我国新能源汽车的财政补贴力度相对较大，从新能源汽车的研发生产到销售使用(充电桩)，都有财政补贴，所以，我国新能源汽车发展较快。

我国目前新能源汽车的补贴大致如下 : 纯电动汽车每辆最高补贴6万元。插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万。1.6升及以下节能汽车补贴3000元。纯电动乘用车续航里程在300-400公里的,每辆车享有9100元的补贴，纯电动乘用车续航里程大于400公里的,每辆车享有12600元补贴。

截止2022年，全球新能源汽车保有量约2500万辆，其中我国拥有1310万辆，占全球新能源汽车保有量的52.4%，占我国汽车保有量的4.3%。欧洲新能源汽车保有量785.7万辆，占全球31.4%。新能源汽车发祥地的美国，经过二十七年的发展，其保有量只有310万辆，占全球12.4%，占美国汽车保有量的1.5%。

新能源汽车是我们和西方国家在“同一起跑线”上发展起来的产业，我们不但没有输在“起跑线”，而且还领跑于西方，西方国家对新能源汽车的发展持谨慎态度，特斯拉大举进入中国新能源汽车市场，不是看重中国市场前景，而是看重了优厚的财政补贴。

在目前的政策扶持和油价高位的情况下，新能源汽车还有一定的优势，紧凑型燃油车每百公里油耗大约在8L左右。如果92号汽油按每升7元算，每公里耗油5毛钱左右。新能源汽车60元电费可以行驶200公里，平均每公里耗电费约三毛钱左右。

从市场角度看，一个产业如果靠政府财政补贴才能维系，这个产业是很难有生命力的，因为政府的财政补贴具有“一次性”或“临时性”“短期性”特点，不可能长期补贴。

如果每辆新能源汽车各种补贴平均一万元，据说我国到2025年新能源汽车的产量将达到一千万辆，意味着国家每年要拿出一千多亿的资金补贴新能源汽车产业，这是一笔不小的财政负担。

一个产业长期享受政府补贴，是不现实和不可持续的，也是违背市场公平规则的，新能源汽车一旦失去政府补贴，前景并不乐观，新能源汽车的核心是电池，如果电池的能量密度技术没有大的突破，新能源汽车很难替代传统汽车。