（报告出品方/作者：广发证券，陈子坤、纪成炜）

一、中国技术全球输出，推动全球需求超预期

海外需求将超预期，开启全球市场长期增长空间。根据 Marklines 数据测算， 2022 年全球新能源汽车销量约 1081.9 万辆，对应渗透率 13.6%，同比+5.4pct。 其中海外新能源汽车销量约 392.9 万辆，对应渗透率 7.5%，同比+1.8pct。2022 年中国平价技术全面兑现引领全球新能源汽车销量，渗透率突破 25%。海外市场方 兴未艾，电动化渗透徐徐展开。欧洲 2020 年通过引入中国厂商及培育本土供应链 应对最严碳排放法规，驱动 2022 年新能源汽车渗透率接近 20%，对应 2026 年预 计 1700 万辆汽车市场规模，我们预计当年电动车渗透率将提升至 49%。美国 2022 年不足 10%的新能源汽车渗透率对应 2026 年预计超 1600 万辆汽车市场规 模，强政策周期叠加供应保障助力新能源汽车市场崛起，2026 年电动车渗透率有 望提升至 34%。拉美当前电动车渗透率约 1%对应 2026 年预计约 600 万辆汽车市 场规模，当年电动车渗透率有望超 8%。巴西、哥伦比亚汽车工业基础夯实，墨西 哥、智利受益于 FTA 政策优势辐射区域广阔，中系车企及零部件企业本土布局提 振长期竞争力。东南亚当前不足 5%电动车渗透率对应 2026 年预计约 410 万辆汽 车市场规模，政策红利快速释放下新能源汽车产业步入高速成长周期，当年电动车 渗透率有望达 13%。东南亚各国电动车补贴本土化生产要求严苛，中国车企抓取本 土导入机遇。2024 年开始中国增速换挡下海外市场扩张将接力助推全球电动化渗 透持续提升。根据我们测算，2024 年全球新能源汽车销量有望突破 1900 万辆， 同比+34.8%，其中海外新能源汽车销量有望突破 870 万辆，同比+51%。增速切 换下，拉美（+222.7%）、东南亚（+93.2%）、美国（+62.6%）及欧洲 （+40.7%）将引领全球新能源汽车市场增速，而中国验证商业成功的平价性技术 将加速输出助推 2025 后全球电动化渗透突破。根据 IHS 全球轻型车市场销售预 测，包含乘用车、微面、轻客、轻卡在内，2023~2030 年全球轻型车年销售规模 预计为 8300~9700 万辆区间（乘用车 6900 万辆~8200 万辆），海外轻型车年销 售规模预计为 5800~6700 万辆区间（乘用车 4700 万辆~5400 万辆），经我们测 算，2022 年海外乘用车市场电动车渗透率约 9%，对应 2026 年海外预计 5200 万 辆乘用车市场规模，当年海外乘用车市场电动车渗透率有望达 32%。按照区域划 分，北美、欧洲、东南亚、南美、日韩市场将贡献主要海外电动车市场增量。

综合考虑经济增长水平、汽车市场消费规模、新能源汽车政策及车型周期，海 外区域远期电动车市场空间：北美＞欧洲＞东南亚＞南美＞日韩。北美市场受远期 CAFE（燃油经济性）与 GHG（碳排放指标）约束及 IRA 法案下车型补贴与供应 链本土制造补贴激励，处于强政策周期及中性的车型周期阶段，当前渗透率不足 10%，未来供给释放下具备电动车渗透率提升潜力。欧洲市场经历 2019~2021 年 强势补贴激励及严苛碳排放考核，短期法规约束趋弱，2025 年下一阶段碳排放考 核下车企平台化车型投放提速，叠加中系车出海扩张、本土平价供应链导入有望开 启强车型周期。东南亚市场远期电动车渗透率指引明确，配套补贴及税收优惠措施 密集推出下步入强政策周期，但本土电动化产能尚处萌芽期，当前新能源汽车产品 依赖进口。南美市场汽车消费基础夯实，区域内自由贸易激励下本土电动化产能扩 建可期。新能源汽车政策扶持以约束性法规为主，缺乏购置补贴激励。日韩市场汽 车消费成熟，新能源汽车供应链配套完善，现代、丰田已先期完成全球扩张布局， 出口导向明确。考虑到混动车型热销叠加日韩车企电动化转型迟缓，本土电动车市 场成长空间或将有限。南亚及西亚市场具备一定汽车消费规模，但区域间各国普遍 缺乏新能源汽车约束性法规及激励性政策，仅印度、以色列等国较为领先。

二、欧洲：备战 2025，穿越最强政策周期

（一）政策换挡提速，驱动格局重组

欧洲法规达标压力趋弱，叠加核心国家补贴退坡拖累短期新能源汽车销量增 速。2019 年起受益各国补贴政策及税收优惠政策出台，欧洲新能源汽车市场进入 加速放量阶段。2020 年欧洲启动全球最严碳排放法规，德、法两国领衔，各国普 遍加大补贴政策力度助推新能源汽车市场步入快速上行通道，2021 年欧洲新能源 汽车市场迎来高景气度。类比中国市场增速换挡，据中汽协，2020 年中国新能源 汽车销量 136.7 万辆，同比增速仅为 10.9%，主要系双积分考核压力较小、补贴大 幅退坡叠加平价产品稀缺，中国新能源汽车市场进入调整期。2022 年欧洲法规达 标压力趋弱同时俄乌战争导致供应链承压，叠加能源危机导致的高通胀拖累汽车消 费。2022 年欧洲新能源汽车总销量 251.3 万辆，同比+14.8%，新能源汽车渗透率 不足 20%，仍具备提升潜力。

补贴温和退坡冲击幅度有限，使用经济性及税收优势夯实新能源汽车销量基本 盘。2021 年下半年以来各国补贴退坡预期升温。英国于 2022 年 6 月终止插电式 混动车型及纯电动车型补贴。德国于 2022 年末取消 PHEV 补贴，2023 年开始售 价 4 万欧元以内的纯电车型补贴退坡至 4500 欧元；售价高于 4 万欧元车型退坡至 3000 欧元；6.5 万欧元以上车型不享受补贴，2024 年开始无补贴车型拓展至 4.5 万欧元。法国于 2023 年取消 PHEV 补贴，售价 4.7 万欧元以内的纯电车型个人补 贴退坡至 5000 欧元，企业补贴退坡至 3000 欧元。挪威 2023 年新能源汽车税收优 惠政策收窄，引入适用于纯电车型的两项新税：（1）500 公斤以上车辆需缴纳每 公斤 12.5 挪威克朗的重量税。（2）纯电汽车价格中超过 50 万挪威克朗（约 42000 欧元）的部分征收 25%的增值税。

欧洲市场竞争格局分散，补贴红利倾向 4.5 万欧元以下纯电动车型。根据 Marklines 数据测算，当下欧洲销量主力车型价格带集中在 2~7 万欧元 (约 15~50 万人民币)，2022 年新能源汽车年销量 TOP20 中 4.5 万欧元以下车型销量占比达 91%，代表车型如 Tesla Model 3/Y、Fiat 500、大众 ID.4 及斯柯达 Enyaq iV。 2023 年上市新车中起亚 EV4、菲亚特熊猫、本田 SUV 等新车定价位于 4~4.5 万欧 元区间，在补贴延续的各国仍有望受益于政策刺激迅速放量；而大众 ID.5、宝马 i4、Polestar 2 等中高端车型起售价低于 6.5 万欧元，依然能享受一定补贴红利。

税负优势有望持续激活新能源汽车长期消费潜力。税收制度通过调整私人及公 司车的相对价格来改变汽车的消费购买行为。欧洲各国汽车税种设置呈现多样性， 主要包括车辆购置税、车辆所有权税及能源消费税。针对公司车辆，设置 BIK 福利 税、VAT 抵扣税及折旧冲销税。根据 T&E 对于欧洲 31 国同级别车型在不同国家的 税负总额进行比较，系统考量包含购置及置换补贴在内的财税政策对汽车消费的税 负影响。整体来看，对于小型燃油轿车，能源税为主要征收税种，保有 10 年的私 人汽车税负总额在 1500 欧元~17000 欧元之间。具体来看，小型燃油轿车中丹麦 （1.69 万欧元）、荷兰（1.23 万欧元）及挪威（1.20 万欧元）税负最重，保加利 亚（1512 欧元）、西班牙（2862 欧元）税负最轻。对于同样保有 10 年的小型私 人新能源轿车，瑞士（4117 欧元）、挪威（3636 欧元）及德国（2710 欧元）为 税负总额 TOP3，但相较于燃油车税负分别降低 4203 欧元，8358 欧元及 3189 欧 元；匈牙利及保加利亚均为 0 税收，新能源汽车税负最低。总成本来看私人新能源 轿车普遍高于同级燃油轿车，从德、法、英等欧洲 7 国汽车税收政策演变趋势来 看，2025 年后购置税、所有权税等税收优惠幅度普遍收窄，将激发消费者对于平 价电动车型产品需求。

BIK 福利税及折旧冲销优惠强化新能源公司车辆经济性。对于保有 4 年的小型 公司燃油车，丹麦（3.2 万欧元）、挪威（1.9 万欧元）及荷兰（1.7 万欧元）税负 最重。考虑 BIK 福利税、VAT 抵扣税及折旧冲销税，采用同等级小型纯电动车型 作为公司车，三国税负分别降低 9289 欧元、6191 欧元及 6007 欧元。总保有成本 来看，由于缺乏购买补贴同时设置高额税率，丹麦（5.3 万欧元）及荷兰（4.0 万 欧元）的新能源汽车保有成本最高；希腊（2.3 万欧元）及卢森堡（2.4 万欧元） 受益高额补贴，新能源公司车保有成本低廉；考虑折旧冲销与其他税收优惠，德国 新能源公司车保有成本与燃油车较为接近；而英国由于 BIK 福利税设置中新能源汽 车（2%）与燃油车（15%~37%）差异较大，对比燃油车（1.2 万欧元）及新能源 汽车（0.2 万欧元）税负总额，公司车选择上新能源汽车经济性突出。

2025年下一阶段碳排放法考核开启迎来政策换挡，带来中长期欧洲电动化的 确定性。据欧洲议会官网，2023年2月14日欧洲议会通过了欧盟委员会和欧盟理事 会达成的《2035 年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》：中期即到2030年， 新车及货车的二氧化碳排放较2021年分别降低55%和50%；长期即到2035年，欧 盟销售新车实现二氧化碳零排放，即禁售燃油车。2025年欧洲将开启下一阶段碳 排放考核，车企开发的全新平台有望释放更多面向中国供应链的订单机会。

（二）供给弹性释放，中国车企出海正当时

A 级以下车型先行放量，B 级车产品突破引领渗透率增速。中欧车型分级标准 不同，欧洲 A/B/C 级别车型大致等同于中国大众标准下的 A00/A0/A 级别轿车。根 据 Marklines，2021~2022 年欧洲 A+B+C 车型销量占比分别为 58.7%及 56%；B 级车 Tesla Model Y、大众 ID.5、斯柯达 Enyaq iV 及现代起亚 IonIQ 5、EV6 丰 富产品矩阵，产品突破引领新能源汽车渗透率增速。2022 年 B、C 及 D 级新能源 汽车渗透率攀升至 45.9%（+7.8pct）、41.9%（+3.4pct）、25.4%（+11.4pct）， 主要系宝马、戴姆勒等豪华品牌电动车型销售占比快速攀升。2023 年特斯拉本土 产能释放叠加比亚迪进口车型放量，中高端车型率先实现新能源汽车渗透率突破。

本土车企基于全新纯电平台稳步推进电动化转型。大众集团当前基于 MEB 平 台持续推出 ID 系列车型，2023 年 4 月全球首发纯电轿车 ID.7，23H2 有望实现中 国及欧洲市场同步销售。据大众官网，大众计划合并 MEB 平台和 PPE 平台为 SSP 平台，2025 年起奥迪品牌 Artemis 项目（Q8 e-tron）、2026 年起奥迪品牌 A8 e-tron 及大众品牌 Trinity 项目将基于全新平台实现规模量产。据宝马官微，宝 马集团将在其 2025 年后的全新 Neue Klasse 平台上使用圆柱形电池，率先应用于 纯电 3 系（GEN6 项目）的开发和生产，同时与宁德时代及亿纬锂能分别达成中国 和欧洲各两座 20GWh 电芯工厂的合作协议。戴姆勒凭借 EVA 平台 EQ 系列纯电 车型叠加高端 AMG、迈巴赫车型提振销量。根据奔驰官网，23Q1 奔驰汽车全球新 能源汽车销量 9.2 万辆，同比+24%，其中纯电动车型 5.2 万辆，同比+89%，主要 系欧洲市场 EQA/B/S 叠加北美市场 EQE 贡献，23H1 迈巴赫 EQS 纯电 SUV 将全 球亮相。戴姆勒集团 2025 年后将推出三大全新平台 ，包括 MB.EA（大型车） 、 AMG. EA（性能车）及 VAN. EA（货车）。Stellantis 集团基于 4 个纯电 STLA 平 台全面推进 2030 年电动化战略，包含小型平台（26 年，覆盖 37~82KWh, 500km，代表车型欧宝 Corsa-e) 、中型平台（23 年，覆盖 87~104KWh, 700km，代表车型欧宝 Manta) 、大型平台（23 年，覆盖 101~118KWh， 800km，越野 JEEP) 及 frame 平台（24 年，159~200KWh，800 km，豪华车)。

中国新能源汽车出海贡献供给弹性，出色产品力打开销量空间。欧洲市场准入 标准严苛，EWVTA（European Whole Vehicle Type Approval）为欧盟最新的整 车强制型式认证标准，涉及车辆安全、性能、环保、续航里程等多个测试项目。 2018 年 6 月欧盟发布新整车型式批准框架技术法规（EU）2018/858，旨在加严型 式批准管理程序，增加车辆产品入市后的市场监管要求。2022 年 8 月欧盟再度修 订汽车型式认证（WVTA）法规，更新方向多集中于车辆安全技术水平与 ADAS 功 能要求，认证门槛大幅提高。据各车企官网，比亚迪 ATTO3（元 PLUS）已通过 EWVTA 认证标准，获得 Euro NCAP 最高五星安全评级，后续推进汉、唐等其他 车型认证测试。蔚来 ES8、ET7 已先后获得 Euro NCAP 最高五星安全评级。 产品力方面，以比亚迪 ATTO3 为例，横向对标大众 ID.4、日产 Niro 以及奥迪 Q4 e-tron 等 SUV 产品，除尺寸空间略小外续航里程、NVH 表现及电耗表现优势 显著，叠加汉/唐打造中高端海外品牌形象基础，中系进口电动车参与欧洲市场竞 争具备一定产品力优势。

海外售价大幅高于国内，盈利能力提振可期。以比亚迪出口欧洲车型为例，选 取在售的 ATTO 3、汉 EV、唐 EV 进行 2023 年盈利水平的横向比较。经测算，综 合考虑出口欧洲带来的进口关税、目的地增值税、海运陆运费用以及保险费，叠加 欧洲经销商店利润率显著高于国内的情况，ATTO 3 出口欧洲或可实现 13.5%的毛 利率水平，单车毛利有望超 2500 欧元；唐 EV、汉 EV 欧洲售价约 53 万元人民 币，相较于国内起售价涨幅达 87.1%和 94.7%。在总体制造成本基本相同的基础 上，高定价策略基本消弭了海运费用及目的地关税高于国内水平的影响，预计唐 EV/汉 EV 欧洲单车毛利 6.03/8.03 万元，对应毛利率 21.5%/28.4%。

（三）迎接拐点，中国产业链驱动平价

中国市场已在 A0 及 A 级车市场得到验证的磷酸铁锂+CTP 技术，有望导入欧 洲本土进一步帮助车企实现降本。据大众官网，ID.3 主要选装 LG 新能源软包电 池，采用金属价格联动报价机制原材料成本波动较小，我们预计模组售价约 130 美 金/kWh，高于中国市场电池售价。以 A0 级进口车型 Dacia Spring 及 A 级大众 ID.3 为例，假设不同版本售价及其他制造成本一致，若换装磷酸铁锂，经测算，销 售毛利率分别改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利提振效果明显。根据大众官网，大众 汽车于 2021 年 3 月 PowerDay 上宣布，计划未来将在其入门车型上普遍使用磷酸 铁锂电池。2023 年 3 月大众集团 A 级两厢车 ID.2 all 全球首发亮相，基于 MEB Entry 前驱平台打造，售价低于 2.5 万欧元，配备 38kWh 及 56kWh 磷酸铁锂电池 包，WLTP 续航 450 公里，预计将于 2025 年规模量产。

供给弹性逐步释放，中国产业链驱动下一轮平价周期。当前以大众、 Stellantis、特斯拉、戴姆勒为代表的欧美车企均自建电池工厂，谋求掌握电池生产 能力。自建产能有望于 2024 年后集中放量，给 2025 年后的动力电池竞争格局带 来更多不确定性。另一方面，车企远期新平台规划处于酝酿中，将逐步释放订单吸 引全球电池企业竞相角逐。新一轮定点预计于 2022 年后密集开启，影响 2025 年 后竞争格局。第一轮电池供应链重组受益于软包式微、方型崛起，磷酸铁锂、高电 压三元、CTP 等加成下宁德时代快速突破欧洲市场，未来三年市占率有望不断创新高，据 2022 年 6 月 28 日《新能源汽车系列之十一：动力电池迎来第二轮全球格 局重组》，我们测算 2025 年前宁德时代全球市占率有望单边上升至 38%，欧洲市 占率有望增长至 42.1%。第二轮重组中新的电池结构（如 46 系大圆柱、麒麟电 池）及材料体系（超高镍、磷酸锰铁锂、复合铝箔）将成为重要创新，提升中国电 池企业获取全球车企订单的竞争力，如亿纬锂能布局 46 系大圆柱把握宝马、特斯 拉技术应用趋势，匈牙利工厂正稳步推进；国轩高科携大众打造本土电池公司 PowerCo，获得第一个 UC 项目定点争取 2025 年后的 SSP 平台。

根据各大电池企业公布，至 2022 年底欧洲动力电池产能预计为 144GWh，考 虑良品率调试及下半年产能爬坡，有效产能预计为 110-120GWh。综合考虑纯电及 插混车型销量占比、中国进口车型销量及电池企业 OEE 系数，同时考虑不同供应 商车型配套存在不匹配因素及车企备库需求，预计 2023~2024 年欧洲动力电池或 将持续面临供应紧平衡，需依靠中国产业链通过电池出口满足本土需求。根据汽车 动力电池产业创新联盟，2022 年我国动力电池出口总计 68.1GWh，其中三元电池 出口量 46.9GWh，磷酸铁锂电池出口量 20.9GWh，主要面向日韩及欧美市场。而 在 2025 年后随着以宁德时代、亿纬锂能为代表的中国企业以及以 ACC （Automotive Cells Company）、大众 PowerCO 为代表的本土企业产能投放，本 土电池产能将充分匹配欧洲市场动力电池需求。

对标美国欧洲本土化要求提升，中欧产业链合作深化无惧挑战。对标美国颁布 IRA 法案打造本土锂电产业链，据欧盟委员会官网，为实现 30 年气候目标及加强 能源独立，2023 年 3 月欧盟委员正式对外公布绿色工业计划提案，旨在构筑本土 弹性供应链，摆脱如中国稀土（98%）、南非铂金（71%）集中供给依赖。根据行 动计划，战略原材料涵盖锂、锰、天然石墨、镍等锂电产业链关键材料，分别设置 精炼 10%/加工 40%/回收利用 15%的最低本土产能目标，至 2030 年欧洲本土应具 备至少 40%的清洁制造能力。根据欧洲立法规则，从欧盟委员会提案至欧盟理事会 及欧洲议会决策通过，我们预计距离法案正式落地尚早。长期来看，该法案有望助 力欧盟成员国加快本土新能源汽车产业链的布局与扩张，而中国锂电产业已先期于 欧洲进行产能卡位，涵盖电池、正极、负极、电解液及结构件核心环节，预计将从 2023 年开始密集实现产能投放，无惧政策挑战。远期中欧合资范式明确，产业链 合作深化，如厦钨新能-法国 ORANO 集团合资投建本土正极材料及前驱体项目。

三、美国：电动化大周期启动，平价技术突围入局

（一）SUV 率先放量，皮卡产品周期夯实拐点

特斯拉本土扩产叠加国产化车型丰富推动市场潜力释放。随着拜登政府新一轮 清洁能源减排以及电动化替换政策，叠加 IRA 法案购买补贴兑现与产品力扩张，美 国市场电动化增长空间可期。特斯拉产能落地保障交付，2022 年 4 月德州奥斯汀 工厂 Model Y 搭载 4680 大圆柱电芯正式投产；大众 ID.4、奔驰 EQE 国产化落地 强势入局；新势力 Rivian、福特突破产能瓶颈后有望推动电动皮卡市场高增， 2023 年全美新能源汽车销量有望突破 180 万辆。

纯电轿车+SUV渗透率提速，皮卡产品丰富驱动电动化突破。2021年美国新能 源SUV销量42.5万辆，同比+245.0%，销量占比达62.3%，同比+25.2pct，首次超 越轿车成为美国新能源主力车型。2022年美国新能源SUV销量59.4万辆，销量占比 达60.4%，份额小幅下滑主要系皮卡车型销量崛起。2016年特斯拉Model X发布后 率先起量，填补纯电SUV的市场空白，2020年后，特斯拉Model Y/X、吉普 Wrangler、丰田RAV4、福特Mustang Mach-E等车型联袂放量助力纯电SUV市场二次高增。皮卡市场新能源汽车渗透率突破在即。皮卡车型电动化从2021年开始起 步，2022年突破1.1%，主要系Rivian R1T、Ford F-Series以及GMC Hummer Pickup贡献放量，但受限于当前皮卡产品稀缺叠加产能不足导致增量有限。随着 2023年特斯拉Cybertruck、2024年GMC Sierra EV Denali Edition 1新车型密集发 布，叠加福特F系列电动皮卡产能持续爬升，美国皮卡市场有望迎来电动化拐点。 据福特官网，福特计划于2023年达成全球电动车60万、2026年200万辆年产能目 标，2026年起美国市场每年新增40GWh磷酸铁锂电池产能，助力其实现2022- 2026 CAGR 90%的电动车增速目标。

短期SUV新车密集上市叠加皮卡产品突破持续激活需求。政策端，燃油经济性 指标（CAFE）和碳排放指标（GHG）的合规压力要求车企加速推进电动化进程。 产品端，大量新能源SUV丰富产品矩阵填补市场空白。据Marklines，2021年C级 车占比新能源SUV市场份额仅为13.5%，预计2023年美国市场新发布21款SUV车 型，新车型以C级车为主，大排量、宽轴距车型联袂上市有望填补中大型SUV电动 化市场空白。皮卡车型从0到1实现产品突破，通用领衔，2023年二季度有望推出 雪佛兰Silverado等重磅新车型，叠加Rivian、福特产能释放，年末特斯拉 Cybertruck上市，皮卡市场有望迎来电动化突破。

远期底特律巨头电动化目标明确，一超多强局面逐步演变。当前特斯拉销量占 比过半，2022 实现年美国新能源汽车销量 52.2 万辆，占比 53%，同比-1.4pct。底 特律三巨头—通用、福特、Stellantis 受益新车型放量逐步扭转电动车销量颓势。 据 Marklines，2022 年福特汽车受益 Mustang Mach-E、F-150 及 E-Transit 的放量 贡献，实现销量 7.4 万辆，位居第二（占比 7.5%）；Stellantis 集团受益 Wrangler 车型热销，实现销量 6.6 万辆，位次从 2021 年的第 7 升至第 4（占比 6.7%）。通 用 Ultium 平台首款车型凯迪拉克 Lyriq 已于 2022 年正式量产，旗下凯迪拉克、雪 佛兰、悍马三大品牌将于 2023-2024 年间持续推出中大尺寸 SUV 及皮卡新车型完 善产品矩阵，核心车型包括雪佛兰 Chevrolet Equinox EV、悍马 Sierra EV 等。 通用汽车目标 2025 年占据 20%美国新能源汽车市场销售份额，全球新能源汽车产 能规划达 200 万辆，其中本土产能达 100 万辆。

（二）新政策周期启动，电动化拐点将至

美国市场新能源汽车渗透潜力空间广阔。据 Marklines，2022 年美国新能源汽 车渗透率达 6.9%，远低于同期中国（25.7%）与欧洲（18.5%）。2013 年特斯拉 Model 3 实现规模交付驱动美国电动化起步，2018 年前美国新能源汽车市场由电 动豪华轿车引领，实现新能源汽车累计销量 100 万辆。2017~2021 年特朗普政府 执政期间汽车燃油经济性考核较为宽松，新能源汽车渗透率趋缓。参考中欧市场经 验，在强监管政策周期下分别于 2018 年及 2020 年迎来电动化拐点，美国市场同 样将受下一阶段燃油经济性标准（CAFE 标准）、CAFE 民事处罚、GHG 碳排放 考核等法规约束，驱动电动汽车发展。

（1）拜登新政府主导下汽车燃油经济性考核加严。2022 年 3 月 31 日，美国 交通部国家公路安全管理局（NHTSA）正式发布《2024-2026 年乘用车和轻型卡 车的企业平均燃油经济性标准》（CAFE 标准），本次修订为美国历史最严苛的燃 油经济性标准，相较 2020 年 3 月发布的《安全、经济、经济实惠的燃油效率车辆 规则》（SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年车型行业平均燃油经济性达 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算为行业平均燃油经济性相较同一车型年的 SAFE 法案要求 2024-2026 年分别加严了 3%、10%、17% 。修订后的 CAFE 标 准大幅加严考核要求，针对 2024~2025 年车型年燃油经济性(MPG)较上一年度考 核要求提升 8%，2026 年车型提升 10%（对比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。

（2）重拾奥巴马政府对油耗超标车企的罚款。2016 年奥巴马任期决定从 2019 年开始将油耗超标处罚提高一倍以上，但在特朗普任期将该法规生效日期推 迟至 2022 年。根据 NHTSA 新规，对于 2019~2021 年度新车，未达油耗标准的部 分每 0.1MPG 的罚款提升至 14 美元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以后 每 0.1MPG 罚款提升至 15 美元。以主销 SUV 及皮卡车型为代表的克莱斯勒、福 特等美系车企将面临巨额罚款，将推进电动化转型以降低合规压力。

（3）提升 2023-2026 年 GHG 气体排放考核标准。当前美国采用 CAFE 体系 （燃油经济性）与 GHG 体系（碳排放指标）分别对车辆动力系统的经济性及车辆 运行时对环境的影响进行监管。2021 年 12 月美国国家环境保护局（EPA）发布新 版 GHG 标准，调整了 2023~2026 年车型年的 GHG 排放要求，相比此前的 SAFE 规则，考核要求持续提升。按照最新规则，从 2022 车型年到 2023 车型年，GHG 排放加严约 10%，2024 车型年进一步加严了 5%，2025 和 2026 车型年则分别在 上一年的基础上加严 6.6%和 10%。最终美国轻型车（乘用车和轻型货车）的综合 平均 CO2 排放当量在 2026 年的对应值约为 161 g/mile。

IRA法案延期新车税收抵扣并扩大补贴范围，全面提升供应链本土化要求。 2022年8月16日，美国总统拜登正式签署《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act）。该法案计划投资3690亿美元用于能源安全及气候变化项目，将 于2030年碳排放降低40%，有效期从2023年1月持续10年至2032年底。电动车补贴政策核心条例包括：（1）延续电动车的联邦税收抵免，新车最高7500美元、二 手车4000美元，且设定汽车零售价及申报者收入要求。（2）取消20万辆电动汽车 销售数量限制，通用、特斯拉重获补贴资格。（3）全面提升电池供应链本土化要 求。法规分别于2024年及2025年对电池组件及关键矿物设置了相关被排除实体清 单。根据法规，满足电池组件要求可以获得3750美元抵免：电池组件必须来自美 国或FTA国家，电池组件占比在2023年至少达到50%，从2024起到2029年每年递 增10%、直到100%；满足关键矿物要求可以获得3750美元抵免：电池中的关键矿 物必须在美国或FTA国家提取、加工或北美回收。关键矿物的占比在2023年至少达 到40%，从2024起到2029年每年递增10%、直到80%。

2023年3月新能源汽车税收抵免NPRM指南细则发布，对涉及关键矿物及电池 组件的补贴要求进一步明确：（1）2023年1~3月，满足车型MSRP限额、申报人 收入及北美总装车型均根据电池容量获得税收抵免，电池容量超过17kWh即可获得 7500美元全额抵免；4月18日及以后投入使用的车辆将按照细则中规定的关键矿物 和电池组件要求执行。（2）OEM需证明关键矿物及电池组件符合要求，同时IRS （美国国税局）将定期就符合税收抵免要求的车型清单进行公示（类似中国推荐目 录）。（3）车企需自行评估采购链（在美国或FTA国家提取、加工或北美回收） 电池中所含的“合格关键矿物”的价值百分比计算环节每个采购链单独考核。 （4）车企需确定每个电池组件（正极、负极、隔膜、电解液、电芯、模组）是否 本土组装，在计算电芯组件价值百分比时需要考虑电芯扣除材料环节的增量价值及 模组扣除电芯环节的增量价值，即分子为满足本土组装的组件价值（合格的原材料 价值+电芯、模组环节的增量价值），分母为考虑了增量价值后的总值。

凭借美产电池叠加海外锂盐高成本占比，本土车型突破法案严苛限制。2023 年4月17日起美国能源部（EPA）持续更新电动车抵税名单，当前已有超过20款车 型获得3750~7500美金不等的免税额度，涵盖特斯拉、通用、福特等主流本土车 企。分析来看：（1）采用美产电池的电动车基本可以获得7500美金全额补贴，考 虑海外高锂盐成本占比满足2023年较低的40%关键矿物比例要求，通用集团旗下主 销车型均可获得全额补贴。（2）采用进口电池的电动车基本可以获得3750美金补 贴，材料限制好于预期，如福特Mach-E及吉普PHEV车型（韩系进口电池）。

三种情景假设下，预计2025年满足政策要求的车型比例出现拐点加速预算消 耗，美国电动化进程提速有望率先带动中国材料企业放量。根据联邦预算委员会， 2022~2031年间清洁燃料和车辆补贴拟预算总额为360亿美元，悲观预期角度，假 定该项预算全部用于新车补贴，单车补贴力度假设7500美元，预计补贴将于2025 年耗尽，中国材料环节产业链导入机遇预期强于电池环节。类比2017~2018年欧 洲，核心锂电材料企业如天赐、恩捷、科达利等由韩系电池企业带动进入欧洲，而 2020年后中国电池企业才逐步发力，考虑到2023~2024年补贴要求的本土比例较 低，叠加材料企业原材料采购具备一定的灵活性，美国市场需求景气提升有望增强 中国材料企业放量的确定性。 国会预算办公室为2023财年制定了8500万美元的新车税收抵免拟预算额度， 2022-2031年合计新车税收抵免拟预算额75.41亿美元。(注：该拟预算额并非实际 补贴预算，而是预测《减少通胀法案》对未来10年美国政府财政收支的情况影响， 即为测算的未来税收抵免补贴总额)。基于此，从乐观预期角度，2022~2031年间 新能源新车补贴总预算为75.41亿美元，以单车补贴力度7500美元测算，预计补贴 将于2023年耗尽。考虑到首批预算相对车市总量较少，存在追加预算的可能性。 根据国会预算办公室数据并乘以1.3的放大系数（系CBO预算与法案预算总额 呈1.3倍关系），从中性预期角度，2022~2031年间新能源新车补贴总预算为98.03 亿美元，如若不追加补贴，预计补贴将于2024年耗尽。

年度预算拆分测算基于以下假设： （1）根据日韩企业与特斯拉于北美地区的动力电池产能规划，可假设实际产 出的电池均配套北美本土组装车型用于本土化销售，均具备电池组件本土化的3750美元单车补贴资格，故仅考量获取全额补贴的车型销量比例演变带来的预算消耗。 （2）受益IRA法案的推行与细化，更多的车企与电池供应商转向关键矿物在美 国以及自贸协定国家提取或加工，日韩各大电池企业均陆续与美国、澳大利亚及加 拿大等锂资源公司签订供货合同。如LG新能源与美国Compass Minerals签署了为 期六年的电池级碳酸锂采购协议加速关键矿物本土化进展。根据目前各家电池企业 的锂资源的布局进展，我们预计2025年LG新能源/松下/ SK On/三星SDI/特斯拉的 关键矿物本土化率将达85%/90%/50%/65%/80%。 （3）基于2021~2025年满足电池组件/关键矿物本土化要求车辆占比情况，并 考虑2025年多数美国、澳大利亚等锂资源企业开始向电池企业供货放量，2025、 2026年满足单车7500美元补贴的车型数量增速加快，我们预计2026~2030年满足 单车7500美元补贴的车辆占比为81%~93%。 （4）假设美国政府不再对IRA法案电动车税收抵免领域追加预算开支。

（三）日韩电池带动中国材料，中国电池受益平价技术突围

日韩电池企业率先绑定，跑马圈地重点布局北美产能。根据IRA法案，电池企 业本土生产可以获得35美金/KWh制造补贴。特斯拉-松下、通用-LG新能源、福特SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土产能扩建提速。根据各家海外电池企业规 划，预计2025年美国本土电池名义产能有望突破400GWh，其中松下 84GWh、 LG 新能源230GWh、SK创新72GWh、三星SDI 23GWh。继Stellantis集团之后， 2023年4月，三星SDI宣布将联合通用新建密歇根州电池合资工厂，预计2026年投 产的产能将超过30GWh。

受益美国新能源汽车销量攀升，美国动力电池以及锂电池四大主材需求量预期 高涨。我们预计2024年/2025年美国动力电池需求量有望达242.7/372.3GWh。当 前北美本土配套的锂电池产能主要由LG新能源、松下等日韩电池厂商贡献以及特 斯拉自建动力电池产能支撑需求，根据日韩电池厂商与特斯拉产能规划，我们测算 2024年前北美本土动力电池名义产能达204.5GWh，本土供需仍存在缺口。短期来 看，美国市场动力电池产业链配套产能不足，美国市场仍需以进口中国、日韩锂电 池及锂电材料为主满足自身需求，中国供应链有望充分受益美国市场景气需求。

材料产业链受益景气需求率先受益，电池企业降本增效驱动需求迅速成长。锂 电池材料企业深耕布局，短期内有望率先受益，如当升科技-SK创新、中伟股份/天 赐材料-特斯拉、道氏技术-浦项化学-LG新能源均已实现本土车企及日韩电池企业 供应链渗透。中国企业凭借磷酸铁锂+CTP平价技术率先筑就竞争力，受益于中国 市场的正向反馈有望加速向美国供应链拓展，提升中国企业全球份额。宁德时代以 平价技术创新加快全球技术输出，据宁德时代官微，宁德时代宣布与福特汽车建立 全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。根据协议，从2023年起，宁德时代将为北美的福特Mustang Mach-E车型供应磷酸铁锂电 池包，并从2024年初起, 为北美福特纯电皮卡F-150 Lightning提供磷酸铁锂电池 包。据福特中国信息中心，福特集团计划于2023年将电动车产能提升至60万辆， 于2026年超200万辆，并于2030年在全球建立起240GWh的生产能力，高增的扩产 需求有望为宁德时代带来新的营收增长和市占率的提升。国轩高科北美产能布局获 得突破，据Michigan Advance，2023年4月密歇根州参议院批准通过了1.75亿美金 州政府资金，用于支持国轩高科位于Mecosta镇的动力电池工厂建设。

四、东南亚：政策红利释放，迎来高速成长周期

（一）新兴经济体快速成长，政策提速打开空间

东南亚享人口与经济高增速红利，新能源汽车市场增量空间可期。东南亚核心 汽车市场主要分布于东盟国家。东盟即东南亚国家联盟（ASEAN），1967 年 8 月 8 日于曼谷成立，目前成员国包括马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、新加 坡、文莱、越南、老挝、缅甸和柬埔寨。东盟采用强化经济合作关系架构协议，通 过消除关税和非关税障碍加强成员国之间的贸易合作关系，以提升成员国的生产力 和竞争力。人口方面，据国际货币基金组织，截至 2022 年底，东盟十国总人口 6.8 亿，人口规模庞大；经济方面，根据国际货币基金组织数据测算，东盟 2022 年人均 GDP 5380.6 美元，同比+9.2%，保持高增速增长。据 Marklines，东盟 2022 年汽车销量 342.8 万辆，同比+25.3%，其中新能源汽车销量 4.6 万辆，同比 +428.3%，新能源渗透率 1.3%。目前东盟新能源汽车市场尚处萌芽期，未来伴随 着人口红利释放、经济向上与基础设施建设不断完备，叠加新能源汽车补贴政策推 动与各系车企加速布局刺激需求，有望持续打开增量空间。

泰国、马来西亚、印度尼西亚占据东南亚 80%市场份额，越南电动车龙头 VinFast 谋求海外突破。由于产业链体系、市场结构、自然资源等方面的不同，东 南亚核心国家的新能源汽车布局与市场现状存在差异：

（1）泰国：东南亚汽车制造中心，电动车市场快速成长。泰国新能源汽车市 场处于高速扩张阶段，泰国政府规划 2025 /2030/2035 年电动车产量（含 HEV） 占比须达到 15%/30%/100%，并构筑本土电动车产业链。据 Marklines，2022 年 泰国汽车销量 88.7 万辆，产量 188.4 万辆，出口导向性明显；新能源汽车销量 2.1 万辆，同比+1303.6%，渗透率 2.4%；2023Q1 新能源汽车销量 1.9 万辆，渗透率 7.3%，电动车市场成长迅速。据汽车前沿，泰国拥有 18 家汽车制造厂，规模较大 的一级零配件供应商总计约 700 家，汽车产业供应链完备，但高端关键零配件仍依 赖进口。新能源汽车方面，泰国目前仅内饰件、车身和外饰件等占比约 50%的零部 件可实现本土化生产供应，剩余的智能电子设备与电气部件等完全依赖海外进口。

（2）马来西亚：民族品牌主导市场，新能源汽车市场处于起步期。据 Marklines，2022 年马来西亚汽车销量 72.0 万辆，产量 70.1 万辆，产销基本均 衡。市场以本土民族品牌主导，Proton、Perodua 等本土民族品牌占据约 60%的市 场份额。马来西亚新能源汽车规划逐步启动，据马来西亚国际贸易与工业部，马来 西亚政府规划 2030 年新能源汽车渗透率达 15%，计划在 2025 年前提供 9,000 座 交流电式与 1,000 座直流电式公共充电设施，并为电池管理系统、电池组与电池容量等关键零组件开发提供特别减税。据马来西亚汽车协会，2022 年马来西亚新能 源汽车销量 2631 辆，同比+860.2%，渗透率 0.4%，电动车市场处于起步阶段。

（3）印度尼西亚：市场空间广阔，借力资源优势打造本土电动车产业链。据 Marklines，2022 年印度尼西亚汽车销量 104.8 万辆，产量 147.0 万辆，汽车保有 量每千人不足 100 辆，具备提升潜力。新能源汽车销量约 1 万辆，渗透率 1.0%。 印尼矿产资源丰富，据美国地质调查局数据显示，印度尼西亚镍资源储量约 2100 万吨，全世界第一，占比全球储量约 31%；钴资源储量约 60 万吨，全世界第三。 印尼政府目前全面禁止镍矿出口，欲凭借镍钴资源优势打造本土化电动车产业链， 规划 2025/2030 年电动车产量占比须达到 20%/25%。

（4）越南：国内市场狭小，电动车龙头 VinFast 机遇与挑战并存。高利率叠 加信贷审核趋严拖累汽车消费，据越南汽车制造商协会 (VAMA)，2023 年 1-4 月 越南汽车销量 9.3 万辆（包括非 VMA 制造商销售的进口车），同比-30.2%；对于 非 VAMA 成员，本土新势力车企龙头 VinFast 2023 年 1-4 月实现国内市场交付 5487 辆，同比大幅增长。VinFast 2019 年实现首款电车型 Lux SA2.0 量产， 2022-2023 年全球核心销售车型涵盖 VF e34（A 级 SUV）、VF8（B 级 SUV）、 VF9（C 级 SUV），2023 年推出新车 VF5 Plus 及 VF7（B 级 SUV）。中大型车型 VF8 及全新 VF9 主力出口美国及欧洲市场。受制于美国 IRA 法案本土生产要求， 为提振美国市场销量，VinFast 下调美国用户月租金 599 美金至 399 美金，同时布 局北卡罗来纳州工厂推进北美本土量产。

高额进口关税构筑壁垒，政策红利密集释放带来电动车导入机遇。东盟通过构 筑高关税壁垒以保护本土化产业链，除东盟本土与日本出口基本免除关税外，其他 地区出口至东盟市场均须承担高昂关税费用。随着东盟市场陆续开始规划发展新能 源产业链，东盟核心三国先后颁布了关税优惠、税费减免、市场补贴等多方面的电 动车激励政策，为其他系别车企导入带来机遇。泰国 2022-2023 年对零售价不超 过 200 万泰铢(折合人民币约 38.6 万元)的电动乘用车提供 40%的关税折扣，对 200-700 万泰铢(折合人民币 38.6 万-135 万元)的电动乘用车提供 20%的关税优 惠；2022-2025 年所有电动乘用车消费税由 8%降至 2%，并为电池容量 10-30kWh 车型提供 7 万泰铢/辆(折合人民币约 1.4 万元)的补贴，电池容量超过 30kWh 车型 提供可获得 15 万泰铢/辆(折合人民币约 2.9 万元)的补贴。此外免征中国进口电动 车关税。印度尼西亚 2023 年起为每辆在国内生产的电动汽车提供最高 8000 万印 尼卢比（折合人民币约 3.8 万元）的补贴，并对零部件本土化比例 20%-40%/40% 以上的电动汽车分别提供 6%/10%的增值税减免。马来西亚在 2023 年 12 月 31 日 以前免除 100%电动汽车进口税和消费税、电动汽车整车进口（CBU）免道路税； 对组装进口电动汽车（CKD）在 2025 年 12 月 31 日前免征 100%的销售税。

（二）日系车企发展史可鉴，中国车企抓取本土导入机遇

日系车企深耕东南亚市场数十载，本土产能扩建巩固市场地位。日系车企自 上世纪 60 年代开始进入东南亚市场，前期采取低价策略以整车、KD 出口为主，其 低价省油车型特点契合石油危机后市场需求，迅速抢占市场份额。上世纪 80 年代 后，泰国等东南亚国家陆续实行对外开放政策，积极吸引外国直接投资以构筑本土 化汽车产业链，丰田、五十铃、大发、日产、本田等日系车企根据当地政策灵活调 整投资战略扩建本土工厂，供应链协同出海落地带来出口量减少。据 Marklines， 2022 年日系车销量占据东南亚市场 71%份额，本土产能扩建下市场地位巩固。 东南亚全区域汽车消费呈现多样性特征，平价 A0/A 级车、MPV 及皮卡车型 占据主要市场份额，日系实用车型畅销。泰国地区农村区域广阔，皮卡车型销售占 比接近 50%。印度尼西亚偏好小型 MPV 车型，主要系税费低廉叠加无限制性计划 生育政策下人口集中于爪呱岛，多座车需求旺盛。马来西亚拥有本土品牌 Perodua，系丰田系合资车系，推升平价 A 级紧凑型三厢车热销。根据 i-Buzz Research，越南受益于中产阶级扩张带来汽车需求高增，动力、内饰及服务为购 车重点，轿车消费热度最高，此外小型 SUV 及紧凑廉价 MPV 也具备销售热度，整 体消费者的汽车偏好较为平均。

日系车企发展史可鉴，中国车企有望实现复刻。复盘日系车企东南亚发展史， 我们认为其主要的成功经验为：（1）产品低价省油，契合石油危机后市场需求。 （2）战略根据政策灵活调整，前期以整车、KD 出口为主，后期迎合东盟国家政策 投资建厂。（3）供应链打包出海，在东南亚建立零部件生产分工网络，实现集约 化与规模化。（4）寻求政府合作，积极融入东南亚经济建设与政策制定中。当前 东盟国家积极规划发展新能源产业链，新能源汽车优惠补贴政策频出，带来市场导 入机遇，同时本土新能源汽车产业链配套力量薄弱，利于中国从最早期介入当地电 气化转型，发挥全产业链出海的优势，并满足东南亚本土化生产要求实现破局。产 品力方面中系同级别电动车横向对比具备性价比优势，有望迅速抢占市场份额。

补贴本土化生产要求严苛，中国车企抓取本土导入机遇。东南亚新能源汽车优 惠补贴政策多附加本土化生产要求，如泰国要求享受进口补贴车企与政府签订协 议，后续须实现本土化生产，生产量和前期享受补贴量相关；印尼市场补贴仅限国 内生产车型且税费减免须满足零部件本土化生产比例要求。中国车企抓取本土导入 机遇先行布局工厂建设：比亚迪宣布在泰国曼谷建设纯电动乘用车整车生产基地， 年产能为 15 万辆，预计 2024 年开始投产，生产车辆将辐射整个东南亚及周边地 区。长城于 2020 年收购原通用泰国工厂，现工厂设计产能为 8 万辆，未来将扩增 年产能至 12 万辆，将生产哈弗 H6 等车型。上汽加速东南亚产业新能源转型，泰 国已有上汽名爵工厂，将继续增建新能源产业园区，聚焦关键零部件的本地化生 产。一期工程 2023 年内竣工，整体项目将于 2025 年建成。吉利于 2017 年收购马 来西亚民族品牌宝腾，后续将赋能宝腾新能源转型，借助宝腾发力东南亚市场。

中国车企加速出海贡献供给弹性，高性价比优势持续发力东南亚市场。产品 力方面，以泰国市场为例，横向对标特斯拉 Model 3、泰国本土品牌 Mine Mobility MT30 等产品，中系电动车在续航里程、NVH 表现及电耗表现优势显著，且定价 集中于 70-120 万泰铢区间带（折合人民币约 14-24 万元），高性价比优势凸显。 据 Marklines，2022 年中国车企如上汽（38%）、长城（11%）等凭借先发优势和 爆款车型已占据东南亚新能源汽车市场绝大多数份额。23Q1 中国车企加速布局， 持续发力东盟市场。比亚迪进入东南亚市场后，凭借高性价比优势迅速抢占市场份 额。据 Autolife Thailand，23Q1 ATTO 3 连续成为纯电车型上牌量榜首。

（三）景气上行带来新机，产业链协作突破格局

各国指引明确叠加政策红利兑现，电动车产业步入景气上行周期。我们预计 2023/2024/2025 年东南亚区域核心东盟市场新能源汽车销量有望达 12.2/23.5/36.9 万辆，同比+163.3%/+93.2%/+57.1%。根据各国电动车规划测算，2030/2035 年 东盟新能源汽车销量有望超过 120 万辆，对应渗透率达 28.1%/41.3%。短期内， 东南亚新能源汽以进口为主，中国车企加速出海，以高性价比优势持续发力，释放 产品供给弹性助推动本土电动化进程。长期来看，2024 年开始该区域市场将逐步 由进口电动车过渡至本土生产，中国供应链受益于本土产能扩建叠加产业链协作突 破格局，将充分受益电动车市场的高景气需求。

行业步入高速成长期，催生供应链机会。东南亚本土新能源汽车产业链配套力 量薄弱，锂电池等关键零部件多依赖进口，中国电池企业加速导入，实现率先绑 定。国轩高科与 VinGroup 于越南建设磷酸铁锂合资电池工厂，一期规划年产能 5GWh，预计于 2023 年末投产，绑定越南本土龙头企业 VinFast；比亚迪布局建设 泰国动力电池工厂，满足自身的泰国国内生产配套；宁德时代通过控股子公司普勤 时代借助印尼资源优势布局锂电全产业链，合资项目将涵盖采矿、冶炼、前驱体、 正极、电池和电池回收全产业链环节，打开长期降本空间。

一体化提升效率，产业链协作突破格局。动力电池能量密度提高的趋势推动三元材料向高镍化发展，进而驱动材料企业布局镍矿资源。据美国地质调查局，2020 年印度尼西亚镍资源储量约 2100 万吨，位居全球第一，全球储量占比约 31%。借 力印尼丰富资源，多个中资湿法与火法项目于 2022 年开始加快投产，前驱体与正 极材料龙头深化战略合作加快提升市场地位，相比传统的垂直一体化模式因其长周 期、重资产重资金等约束体现更加高效的成长路径。华友钴业规划布局六大项目， 共 58.5 万吨/年产能，其中华越、华科、华飞项目陆续投产，华友、淡水河谷等项 目有序推进；分别与福特汽车、大众汽车签订供货协议及战略合作框架，协作布局 印尼镍钴资源开发、镍钴硫酸盐精炼、前驱体加工及正极材料生产等正极材料一体 化业务；格林美与 ECOPRO BM 合资共同建设青美邦项目，并将于 2024-2026 年 向 ECOPRO BM 供应总量为 65 万吨的 NCA&NCM 高镍三元前驱体材料；中伟股 份规划布局四大项目，共 23.5 万吨/年产能，其中中青、德邦项目已投产，翡翠湾 项目 23Q1 建成，有望于 23Q3 完成产能爬坡。

五、拉美：把握政策资源优势，中资龙头强化供应韧性

（一）购买力提振，跨国车企引领格局分化

拉美人口基数优势叠加疫后经济复苏释放长期汽车消费潜力。拉丁美洲包含美 国以南的墨西哥、阿根廷、智利、巴西等33个国家和地区，涵盖中美洲、西印度群 岛及南美洲，人口基数庞大，高峰期汽车消费体量达600万辆。据世界银行按照美元 现价统计，疫后拉丁美洲及加勒比海地区经济持续复苏，人均GDP由2020年的7290 美元回升至2021年的8328美元。据拉美经济委员会测算，继2020年收缩7%后，2021 年该地区的GDP增长恢复至6.2%，略高于全球5.8%的增长率。据Marklines，受疫情 影响拉美8国2020年汽车销量萎缩至384.3万辆，同比-28.3%，2021-2022年稳步恢 复至400万辆区间。千人汽车保有量来看主要国家墨西哥（391辆）、阿根廷（373 辆）、巴西（366辆）处于全球三分位偏上区间，高于中国（226辆），低于美国（868 辆）、法国（667辆）及日本（624辆）。综合考虑汽车消费基础及较低的千人汽车 保有量，经济复苏带来购买力回升，拉美地区具备长期汽车消费潜力。

政策利好区域内自由贸易，墨西哥、巴西引领拉美汽车生产。受益于美墨加协 定，在美国、墨西哥或加拿大生产至少75％部件的汽车或卡车可以零关税出售，墨 西哥汽车生产/本土消费比例约为2.9倍，通用、大众、Stellantis及宝马集团为首的跨 国车企深耕拉美汽车制造多年，满足北美及全球汽车市场需求。南美市场巴西主导， 汽车生产/本土消费比例约为1倍，南美各国之间签署友好贸易协定，如巴西-阿根廷 -智利汽车零进出口关税，巴西主要出口地区为南美内部。据巴西经济价值报，2022 年巴西汽车产量237万辆，同比+5.4%；汽车出口48.1万辆，同比+27.8%，核心出口 目的国中阿根廷、哥伦比亚、智利占比分别为29%、16%、12%。

跨国车企引领竞争格局分化，消费者偏好集中于紧凑车型。拉美汽车消费主要 集中在巴西、墨西哥、智利、阿根廷四国。据Marklines，2022年拉美8国汽车总销量 约为436万辆，其中巴西210万辆（48%）、墨西哥109万辆（25%）、智利45万辆 （10%）、阿根廷40万辆（9%）。由于缺乏强势本土品牌，跨国车企集团引领下竞 争格局分化。以巴西为例，汽车消费市场中跨国车企市场份额位列前茅，2022年CR3 汽车集团占比达60%。受限于当地购买力水平，消费者偏好集中于经济紧凑车型。 拉美汽车市场小型车表现强势，2022年拉美8国各细分市场数据显示，A00、A0及A 级车型合计占比达60%，紧凑型A级车为绝对销量主力。墨西哥生产车型以面向北美 市场的大型SUV为主，国内消费同样偏向于小型经济型进口车。据墨西哥汽车工业 协会（AMIA），墨西哥2022年进口量达72.9万辆，国内总销量占比67.2%。近年中 系品牌占比提升明显，据Marklines，2022年墨西哥中系车进口量达17.4万辆，进口 车占比达23.8%，主要系江淮汽车、上汽名爵及长安汽车贡献。

（二）公共领域电动化先行，本土布局夯实长期竞争力

政策指引明确长期趋势，新能源汽车渗透空间广阔。据Marklines，2022年拉美 8国新能源渗透率不足1%，渗透率提升空间广阔。以区域可再生能源开发利用为导 向，拉美33国有27国将运输行业列为重要减排领域。拉美各国《联合国气候变化框 架公约》“国家自主贡献方案”（NDC）中，有13国特别提及交通运输部门的电气 化愿景。巴西预计到2035年，电动汽车可占该国汽车总数的62%；墨西哥目标2040年电动车市场渗透率达50%，到2050年提升至100%；哥伦比亚宣布免除2022年之 前电动车辆的进口关税，并考虑在2030年前引进60万辆电动汽车。公共领域电动化 现行，哥伦比亚、智利、厄瓜多尔等多国均计划强化本国政府采购，助推公共领域车 辆电动化渗透。当前平价产品稀缺及充电基础设施不足掣肘拉美新能源汽车行业发 展。据巴西电动车协会（ABVE）统计，2022年巴西全域现有3000个公共及半公共 充电站，对应车桩比为10:0.24，距离协会建议合理比例10:3差距较大。考虑到墨西 哥等出口大国电动化战略中缺乏本土电动车销售强制标准，同时各国财政激励政策 以进口关税优惠为主，当前政策周期趋向中性，缺乏长期约束力及有效的监管框架。

巴西市场孕育潜在增量，中系车企抓取机遇扬帆出海。自2018年巴西政府出台 Rota 2030计划以来，国内新能源汽车行业拐点渐显。据巴西电动汽车协会（ABVE） 数据，2022年巴西新能源汽车销量1.88万辆，同比+31.4%，对应渗透率2.3%，同比 +0.6pct。ABVE预计2023年纯电动、插电混动及乙醇驱动的混合动力汽车的产量将 同比增长75%，新能源汽车销量有望超3万辆，电动车市场潜力逐步释放。中国车企 如奇瑞、江淮、比亚迪抓取出海机遇，2022年巴西销售TOP20中中系车型占据6席， 其中江淮于2021年分别以低价纯电动两厢车E-JS1（约2000美金）及小型SUV e-JS4 强势登陆巴西，采用代销模式先期实现放量。2022年比亚迪正式登陆巴西乘用车市 场，以进口方式销售比亚迪宋PLUS DM-i和元PLUS EV两款新能源车型。

墨西哥自由贸易激励叠加丰富资源优势打造全球电动车制造中心。全球第二大 汽车市场美国为应对汽车供应链风险，近年汽车工业重点转向“近岸外包”模式，以 2020年达成的《美墨加协定》（USMCA）为自由贸易激励契机，叠加整车制造优势， 如低廉人工成本及成熟供应链配套，墨西哥吸引众多国际车企积极布局。此外墨西 哥锂矿资源丰富打造成本优势。据美国地质调查局，墨西哥以170万吨锂资源储量排 名第十。根据美国IRA法案中的FTA条款，对于满足电动车税收抵扣的关键矿物考核， 需要在与美国有自由贸易协定的国家加工或提取，拉美地区主要涵盖墨西哥、智利、 哥伦比亚、哥斯达黎加、巴拿马及秘鲁。全球供应链重组背景下，墨西哥有望成为核 心电动车制造中心之一，将依托本国丰富的锂矿资源大力发展电动汽车生产制造产 业。据墨西哥国家统计和地理研究所（INEGI），2022年巴西汽车出口量达286.6万 辆，同比+86.6%，自2018年以来保持85%-90%水平，汽车出口地位凸显。根据各家 车企规划，特斯拉、通用、福特、Stellantis、大众等欧美汽车集团均于墨西哥规划电 动车产能，工厂集中分布于北部普埃布拉州、新莱昂州、科阿韦拉州及中部普埃布 拉州、阿瓜斯卡连特斯州、墨西哥州。

中系车企拉美整车布局首选巴西，零部件重点聚焦墨西哥。奇瑞、江淮、长城 等中系车企在拉美市场耕耘多年，首选巴西建厂配合整车出口辐射南美市场。比亚 迪、长城新能源产能布局领先。比亚迪最早进军巴西电动商用车市场，具备的成熟 本土化设计及制造能力，销售渠道建设趋于完善，产品涵盖新能源乘用车、纯电轻 型商用车、电动卡车以及电动大巴。据Barzilian Report，比亚迪有望接管福特在巴 西巴伊亚州投资建厂开启本土化生产，预计于2024年~2025年间投产，产能扩建后 将辐射墨西哥、智利、哥伦比亚等17个拉美国家。据长城汽车官微，其巴西伊拉塞马波利斯工厂将于24H1启动运营，产能规划达10万辆。特斯拉墨西哥产能扩张激发 中国供应链出海提速，据不完全统计，均胜电子、祥鑫科技、岱美股份、拓普集团、 香山股份、新泉股份等二十余家零部件产业链公司公布墨西哥建厂规划，除满足墨 西哥本地汽车工业扩张需求外，未来也有望配套北美车企。

本土车企供给释放激活市场活力，2024 年拉美电动车市场有望迈入快速成长 期。综合考虑各国中长期电动化目标指引及车型产品投放，我们预计 2023/2024/2025 年拉美新能源汽车销量有望达 5.7/18.3/33.1 万辆，同比+ 85.3%/+222.7%/+80.8%，巴西、墨西哥率先实现电动车销量提振。2025 年后， 秘鲁、哥伦比亚、厄瓜多尔等其他拉美市场受益于公共交通领域的电动化渗透率提 速，有望打开 ToB 市场增量空间。

（三）聚焦产业链价值爬升，龙头构筑供应链韧性

借力丰富锂资源，南美各国聚焦长期价值爬升。据美国地质调查局（USGS）， 2022年全球锂资源储量为9800万吨，玻利维亚、阿根廷、智利三国锂资源储量共计 为5200万吨，占比高达53%。玻利维亚政府表示，目前玻利维亚、阿根廷、智利三 国正在就建立一个锂生产国组织进行讨论，未来三国或将对锂矿开采实行统一限定 的配额制，从而实现锂资源经济效益最大化。巴西及阿根廷汽车制造经验丰富、零 部件配套相对成熟，但由于电动车本土制造尚处萌芽阶段，高价值锂产品发展受限。 据Bloomberg，阿根廷、智利、玻利维亚和巴西计划将进一步就锂电池的转化生产方 面展开合作，并拓展关于电池和电动汽车的制造业务。南美各国后续有望出台更多 产业链支持政策，反哺本国电动车产业发展。

盐湖产量高度集中，2025-2026年锂资源开采迎来密集投产。据各公司公告，南 美盐湖主要项目产能总计达88万吨LCE，按照规划，大部分盐湖开采项目将于2025- 2026年之前投产。据美国地质调查局（USGS），目前南美盐湖产量主要集中于 Atacama、Olaroz、Cauchari 、Hombre Muerto四大盐湖。其中，Atacama盐湖在 资源量和浓度方面大幅领先，ALB和SQM合计在该盐湖规划32.5万吨LCE。

中系龙头入局南美锂矿开采构筑供应链韧性。2023年1月，玻利维亚宣布宁德时 代、广东邦普、洛阳钼业组成的企业联合体中标玻利维亚首个锂矿开采项目。该项 目第一阶段将超过10亿美元，资金将用来改善道路等基础设施，并推动锂离子电池 正极材料和电池工厂的建设。赣锋锂业在阿根廷拥有卡乔阿里盐湖(Cauchari-0laroz) 项目，该项目预计23Q1开始生产，年产能为4万吨碳酸锂；中国铝业在智利的马里 卡米纳盐湖(Maricunga)拥有18.5%的股份，该项目由智利矿业公司和加拿大贝林公 司合作开发，预计2023年投产。此外，西藏珠峰、天齐锂业、青山控股等中系矿业 龙头加速布局南美盐湖锂矿开发项目，布局南美优质锂资源，实现高价值锂产品产 能投放，推动拉美市场中长期电动车市场发展。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」