最近这两年，国产新能源汽车的迎来快速发展的黄金期，而在“膨胀”的市占率背后，针对新能源多个维度的新技术研发也按下快进键，且大多在开发上已经摆脱燃油车的思维局限，开始以纯粹的新能源视角重新审视并构建新时代的出行工具。聚焦于电机、电池、混动三个领域，本期我们就带大家一起去了解一下，目前各大一线大厂在新能源领域都整出了哪些令人惊艳的“黑科技”。

　　●从比亚迪e平台3.0，到仰望易四方电驱技术

　　▲代表车型：比亚迪海豹、仰望U8

　　▲一句话点评：四个独立动力源带来的电驱功能扩展，是燃油车时代没法想象的。

比亚迪e平台3.0+iTAC

　　燃油车该怎样演变成电动车？这是个既简单又复杂的问题。简单是因为，只要把机舱里头的发动机变速器拆了换成永磁同步或交流异步电机，即“油改电”，这如果都算新能源，那简直就是全球汽车工业的笑话；复杂是因为，如果以电驱为核心来设计一辆汽车（例如比亚迪e平台3.0），那就必须从平台架构开始做方案，才能最大限度体现“电驱”带来的用车方式的全面革新。

比亚迪海豹

　　最直观案例的就是当下新能源汽车已经比较常见的封闭式前格栅，既然都没发动机了，那还保留进气＆散热干嘛？前脸高度封闭、前盖下压、门把手隐藏，再加上低风阻轮圈设计，把风阻压到0.25Cd以下，不香吗？而在看不见的动力架构部分，既然笨重的发动机+变速器没了，那前机舱也没用了，改成了前备箱；A柱给我疯狂往前移（轴长比增大），腾出驾乘空间；动力源后置也不是超跑专利，后桥分分钟给你塞个电机进去；后轮驱动也不需要传动轴了，把车身的底板做成纯平。类似的案例不说一万也有八千，而这也是燃油车平台和新能源汽车最本质的不同。

比亚迪易四方技术平台

　　至于比亚迪的易四方电驱技术则做得更彻底，既然一个电机=一个动力源，那干脆直接整上四个电驱单元，不仅增强动力变得极为直接高效（最大功率1100+马力），而且因为每个车轮分配一个，怎么个转法也都能精准控制还互不干涉。在燃油车时代，这相当于一台车有四个“发动机+变速器”（显然不可能），由此带来的整车控制方式改变无疑是颠覆性的。

仰望U8

　　首先是是爆胎模式，当某一个车轮爆胎失去牵引力时，车子还可以通过对另外三个车轮的动力分配控制，让整车以动态平衡状态（静态并不平衡）撤离现场，这也是燃油车做不到的。另外还有两个目前不太成熟的功能扩展：如果在沙地/雪地/泥地上，左侧前转/右侧后转，车子就能绕着定圆顺时针掉头，但不建议在强抓地力的铺装路面尝试，因为牵引力的矢量方向不对，车轮还是存在滑动。最后，理论上这种车只需要控制左右侧车轮的转速，而不需要方向偏转就能实现转向，例如左边比右边快，车子就会右转，反之则是左转。当然，实际仰望U8并没有这么干，还是装了能够改变前轮牵引力矢量方向的传统转向系统的。

　　●从特斯拉1865三元锂，到宁德时代麒麟电池

　　▲代表车型：特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、极氪009

　　▲一句话点评：不止BYD懂得电池整包工艺创新，宁德时代也会，且可能做得更好。

特斯拉4860三元锂电池包

　　传统汽车用的电池包都采用的圆柱电芯外加两个电极，现在特斯拉准备用的4860三元锂电池、宁德时代的现役三元锂电池都是这种。在此基础上，有些小厂图方便就直接定制整包，而大厂具备一定的生产能力，则会采购电芯，然后自己加上电控、隔热、冷却、安防进行封装。

比亚迪磷酸铁锂刀片电池

　　后来，比亚迪整出了刀片电池的封装工艺，“刀片”就是“电芯”，虽然这会影响整包的充放电功率上限，但空间利用率大大提高，而且整包的主被动安全都更为可控，毕竟同等体积的整包，刀片阵列的数量要比圆柱电芯少得多。

　　说白了，刀片电池只是封装方式的改变，并不是类似半固态、固态、乃至凝聚态那种电芯技术的革新。

宁德时代CTP 3.0电池包

　　而随着宁德时代CTP 3.0麒麟电池的发布，我们再次见到了电池封装方式的另一种创新。这是一种无模组动力电池包，其电芯也采用大体积的方形单元阵列设计以提高空间利用率（提升72%），而且不同阵列可以进行三元锂电芯和磷酸铁锂电芯的组合使用，从而结合两者优势，实现能量功率密度以及充放电循环寿命的平衡。在此基础上，其横纵梁、水冷板与隔热垫集成为多功能弹性夹层，进一步提高整包的有效空间利用。

即将上市的极氪009（麒麟电池）

　　按照官方公布的数据，这套第三代CTP电池包能够达到255kWh/kg的能量密度，并实现4C快充，即10分钟将电量从10%充至80%，且得益于热交换系统50%导热性能升级，5分钟就可完成热启动。首款使用这套模组的是吉利旗下极氪品牌的高端MPV——极氪009，该车将拥有超过1000km的纯电续航里程，后续的话，也会赛力斯（AOTO问界）、理想汽车上应用。

　　●从沃尔沃Drive E T8，到吉利雷神电混

　　▲代表车型：沃尔沃XC90 T8、领克09 EM-P

　　▲一句话点评：用做纯电的思路去插混，这或许才是内燃机的最后“活路”。

沃尔沃P1+P4混动方案

　　把内燃机和电机组合使用的思路，并不是近几年才出现，但在不同历史时期，混动的具体技术方案五花八门，市场对混动的理解＆态度也都大不一样。比亚迪DM-i之后，各品牌对混动车要实现的价值以及在未来新能源时代的定位，已经有了更为清晰的认识，即，TA并不是从燃油到纯电的过度，而是纯电的补充。

理想L9位于前桥的1.5T汽油增程器

　　最简单的混动技术就是类似日产轩逸e-power、理想L9那种增程式，即，内燃机带着一台发电机将汽油燃烧的热能转化电能，然后储存在电池里头，最后再通过驱动电机把电能转化为动能输出到车轮。这个方案的技术门槛之低，随便哪家主机厂都能做。其本质就是给纯电汽车加了一个“汽油发电机”，因为是全场景电驱，所以在高速巡航或激烈驾驶这种高功率需求的工况下效率还不如燃油车。道理很简单，稳定工况的燃油车没有离合/变速带来的能量损失，而增程式会因为电池充放电这个“中间商”而拉低工作效率。

吉利Hi·X：P1+P2+P4混动方案

　　因此，现在更主流的思路都是“混动专用发动机+前桥双电机”的混动方案，TA既可以在复杂工况主要靠高效电机驱动（纯电或增程模式），也可以通过专门设计的机电耦合＆解耦模块让发动机直接参与驱动（并联或直驱模式）。像吉利雷神电混这种还会通过额外的行星齿轮组在实现功率分流的同时，实现发动机输出端的三个物理挡位调节，可以在20km/h左右的车速即可让发动机在物理意义上参与驱动，最大限度降低没有独立变速器调速对整车高效动力输出的影响。

比亚迪晓云1.5T混动专用发动机

　　要体现混动之间的差距，重点还在于发动机技术的革新，例如如何在稳定转速＆负载下提高热效率，以及如何通过提高线圈的槽满率达到更高功率密度等等。例如，通过阿特金森循环/米勒循环提高内燃机压缩比，又或者通过更高压的直喷系统配合滚流优化，提高燃烧效率，这使得目前主流的混动专用发动机都开始朝45%的高热效率迈进（只有在相对窄的工况内才能达到）。

更高效的双电机单元（扁线绕组）

　　电机部分，如今大部分电机已经都通过扁线＆发卡的绕组方式提高槽满率，进而提高磁场强度，另外工艺的升级也让定子/转子间隙大幅减小，漏磁也随之减少，目前大厂的高效电机普遍能做到95%以上的能量转化效率。