“几十年都没有得到发展的氢能，正处于一个窗口期。”海德氢能CEO姚昌晟对第一财经记者说。

全球主要的经济体都在向更清洁的能源转型，这已经极大拉动了光伏等新能源产业的发展，但氢能的技术突破和规模化推广略显滞后。

近期，第一财经记者与海德氢能、科润新材料以及林德等数家氢能相关企业的CEO、董事长及总裁进行了深入的沟通。他们感觉到中国氢能发展的潜力，但普遍认为氢能市场的发展需要一支强大催化剂。这支催化剂可能是有力的补贴政策，也可能是恰当的碳交易制度安排。

氢能热起来了

氢是最轻的元素，它既有“暴躁”的一面，也能够提供清洁而强劲的能源。

人类利用氢的历史超过百年，但主要用于化工领域，大规模制备、使用氢能的场面一直没有出现。但在最近，姚昌晟感受到，点亮氢能这棵“科技树”的势头，似乎已经处于萌发阶段。

“新的场景正在催生新的需求，几十年都没有得到发展的氢能，正处于一个窗口期。不论是海德还是行业整体，今明年都将处于翻倍增长的状态。”姚昌晟对第一财经记者说。

“在前年的时候，氢能行业的标杆项目可能只有一个，但去年的项目比前年大了一整倍。今年的项目会更多，整个行业的体量可能再次翻番，甚至翻几番。越来越多能源巨头开始投入，带动了整个行业发展。”姚昌晟说。

企查查数据显示，今年上半年氢能相关领域共完成23起融资，新注册303家相关企业，同比增长7.83%。在2022年共完成49起融资事件，同比增长75%，披露融资金额超60亿元。

风光发电给氢能带来了新的变量。

这一轮氢能行业提速，推手之一是电解水制氢，也被称为“绿氢”。氢气需要人工制备，由于电的成本相对较高，因此以往主要是靠煤炭、天然气等化石燃料制备氢。

“现在，我们面对大规模的、可再生能源的电量。由于新能源分布和使用电力的位置是错配的，需要有更大规模的手段把这些能源留存下来或使用掉。”姚昌晟说。

国家能源局的数据显示，今年上半年全国风电、光伏发电新增并网装机达1.01亿千瓦。

“中国在可再生能源和电气化经济上具有独特优势，诸如在电解装置、氢气发电机等方面也处于领先地位，甚至可能是世界上最好的。”林德执行副总裁、亚太区CEO潘克强（John Panikar）对第一财经记者表示。光伏所产绿电是电解水制氢的最大成本，但随着国内光伏电站规模的做大，可再生能源的成本可以极大地降低。

目前绿电制氢的成本还是比煤炭制氢要高。姚昌晟说，对比来看，目前最便宜的是煤炭制氢，成本可能达到8~10元/公斤。假如能够拿到两毛钱一度的绿电成本，绿氢价格可能在15元~20元/公斤。

“绿氢成本里面70%都是绿电，剩下的30%包括运维和装备。未来随着绿电成本进一步下降，绿氢跟灰氢（指煤炭制氢）会有进一步PK的空间。”姚昌晟表示。

商业化迷途

氢能如何实现大规模商业化，在多位氢能行业受访者看来，还没有清晰的图景。

交通、建筑、工业三大领域历来是能源消耗“大户”，也将是新能源替代旧能源的突破口。

日前，由中国企业研制的全球首辆氢能源智轨电车乘船出海，再过一段时间，它将行使在马来西亚的大街上，为缓解当地拥堵、绿色出行出一份力。那么，氢能汽车能否像锂动力电池汽车一样大行其道？

根据乘联会的数据，今年上半年，新能源汽车零售销量渗透率达32.4%。锂电池带动新能源车发展势头强劲。虽然丰田的普锐斯等氢能汽车已经出现在市面上，但要实现普及，需要特别的输氢管道、更加密集的加氢站，这些产业链建设造价昂贵。

“从乘用车领域来说，突破也许比较难。但是在物流重卡、长距离商用车领域，氢能汽车能够发挥所长。因为重卡需要高功率、高电力的性能，实话说，锂电池干不了这个活。”科润新材料董事长杨大伟对第一财经记者说。

科润新材料近年攻克了用于氢燃料电池的关键材料质子交换膜，以前这一材料主要由美国戈尔公司主导。杨大伟介绍说，“我们的产品在一致性和稳定性上跟戈尔还有差距，最主要的原因还是验证的时间和案例比他们短得多、少得多。但也就是再过一两年，经过客户的反馈和研发改进，我们和戈尔将不会有较大的差距。”

今年1月，科润获得2.4亿元C轮融资。在红杉领投以外，还有宇通客车、北汽产业这样的汽车公司跟投。“汽车厂商希望我们为他们能做一些定制化开发，就像日本丰田和美国戈尔的合作模式。通过投资和股权上面的合作，我们和车厂也会更紧密。”杨大伟介绍说。

一位氢能行业人士向第一财经记者表示，为了打开氢能市场，燃料电池厂商需要在车企、购车方、运营方、用户之间“攒”一个局。“以氢能重卡的应用推广来说，我们首先要做好燃料电池产品，同时要协同整车厂做开发，替购买和运营重卡的公司找到终端客户，有时甚至还要协同能源端帮客户解决加氢问题。”

林德是一家全球知名的工业气体和工程公司。它的管理层认为，工业领域是氢能当下更好的应用场景。

“我们认为在整个氢能的应用当中，大概只有10%是在氢能交通领域, 90%可能更多的是在工业领域，比如发电、燃烧、或者在其他的一些传统的工艺当中做（低碳化）替代。所以在工业这个领域我们确实是看到了很多机会。”林德大中华区总裁李臻旻对第一财经记者表示：“事实上，氢能已经应用于我们在美国的一些项目，包括蓝氨项目等，主要都是在工业领域的使用。”

今年年初，由中国石化建设的全球最大绿氢耦合煤化工项目开工。该项目利用鄂尔多斯地区丰富的太阳能和风能资源发电直接制绿氢，年制绿氢3万吨、绿氧24万吨，将就近用于中天合创鄂尔多斯煤炭深加工示范项目，拓展化工原料来源途径。

宝丰能源在2022年年报中也提到，该公司将“绿氢”“绿氧”直供化工系统，用绿氢替代原料煤、绿氧替代燃料煤生产高端化工产品。

催化剂

过去十年间，随着全球光伏装机量提高，相应的光伏发电成本降低超过了八成。光伏行业的技术进步和规模化发电，为绿氢发展奠定了基础。

大规模的水电解的技术不断的推陈出新，也带来了成本的下降。海德氢能是近年来绿氢行业涌现出的企业之一，主要提供电解制氢设备及方案，打造的标准化带压碱性电解制氢系统“氢舟”，已经在国内外多个地区投入运转。

“有一个领域，我认为很快就能看到它在中国更多的发展前景，那就是液态氢领域。我们可以用运输气态气体，也可以运输液态气体。目前在美国和欧洲可以看到很多液态氢工厂，在中国还比较少，但我很期待在中国也能够看到有很多液态氢工厂。”潘克强对记者表示：“在运输领域，其实液氢是一个非常好的降低运输和存储成本的方式。2027年~2028年这个时间点可能技术会慢慢的成熟起来。”

根据中国煤炭工业协会数据，在2017-2021年中国氢气产量逐渐增长，2021年氢气产量约3342万吨，较2020年增长33.68%。

“我觉得氢能市场培育还是需要时间，一个是技术上还需要积累，另外一个就是国家政策也需要再等待一些时间。”杨大伟说。

在今年的三月份，松下在中国的无锡开始了其实验性质的项目：冷热电三联供氢能示范项目。

“我们希望固定式的氢能燃料电池在中国市场也能够形成固定的市场。”松下集团全球副总裁、集团中国东北亚总代表本间哲朗此前表示：“别墅、住宅、商场、工厂，应用的范围非常广大。但是到底我们在哪一个领域能够发挥它的作用，现在还不太清楚。”

日本的燃料电池的研发和市场成长，很大程度上是由日本政府推动发展起来的，这其中包括了限时补贴政策。在发展初期，日本企业根据其禀赋不同选择了不同的发展路线，造车的丰田选择了研发氢能燃料电池汽车，电器起家的松下则走上了固定式燃料电池发电的道路。

中国是否需要强力补贴才能启动氢能市场？

“以我们在美国、欧洲的经验来看，需要；以中国的其他产业的发展来看，比如说电动车的发展也经历了政府补贴推动产业发展，然后到了一定成熟度以后成本降下来了，技术上去了，补贴退去的过程。”潘克强对第一财经说：“我觉得（氢能）也是需要这样的一个过程。”

除了政府的补贴之外，恰当的碳交易制度安排，也会成为促进氢能发展的催化剂。

“我们用了绿色产品、绿氢之后，其实你是降低了碳排放量，而中国碳交易的价格其实是比较低的。”李臻旻对记者说：“如果我们讲政策补贴是一个层面，那么另外一点，把碳交易和碳排放的成本拉上去，自然就会有空间，产生商业机会。”