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文｜未来城市研究院

成都人喜欢车。

在其他城市，汽车只是一种代步工具；但在成都，汽车却是生活的一部分。

无论去人民公园喝茶、还是农家乐搓麻将，是去乐山嗦小吃，还是去龙泉看桃花，都只有自己开车，人生才得自由。

李伯清的段子里，成都人甚至会开着奔驰，穿半座城，只为了买一把便宜青菜。

从1999年开始，成都成了私家车的“中国第三城”。

几年后，又超越了广州，从此仅次于北京。

根据公安部的最新统计，截至今年上半年，成都汽车保有量已经超过600万辆。

以一个西部省会，超越诸多直辖市和沿海城市，稳居中国汽车保有量“第二城”，这是成都人的骄傲。

曾经有人嘲笑，成都确实车多，但都是奥拓。这句话让成都人跳脚。于是，成都后来成了中国的“豪车第四城”，也有了中国第一家“老爷车博物馆”。

但在一件事情上，汽车一直是成都人挥不去的痛。

坐拥中国最炙手可热的车市，历经半个世纪起落，成都本地的汽车产业，依然没有长出一棵参天巨树。

曾经，成都也有过机会。1988年，夜明珠汽车上市，全国各地的客户，抱着现金坐在厂里等着提车；“通工”“野马”“大地”“华西”这些牌子也都曾风靡一时。

然而，1997年重庆直辖，川渝分家，当时四川汽车工业总产值13.6亿，重庆分走了11亿，四川汽车产业被大量剥离，基本上重新开始。

后来，成都抓住了各大汽车品牌新一轮战略布局的机遇，借助辐射西南的市场优势，迅速追赶上来。

比如，1998年，丰田汽车在中国内地的第一个汽车整车合资项目落地成都；2011年，沃尔沃成都工厂成为沃尔沃汽车在中国的第一个整车生产基地……

截至2022年，成都已经聚集超过30家知名整车企业，近1000家汽车关键零部件企业，汽车年产能超过200万辆。

然而，传统汽车的产业格局已经固化，后发者几乎难有破局之机。

与北京、上海、广州、长春、重庆等工业基地相比，起步晚的成都引进企业大部分为分支机构、生产基地，这导致在燃油车时代，成都始终没能培育出真正扎根本地的整车品牌和企业龙头。

如今，伴随新能源汽车的东风渐起，成都终于看到了新的可能。

这一次，成都能否破局？

成都着急了？

2023年7月3日，吉利控股集团董事长李书福现身成都。

对此，成都人很淡定。因为许多年来，这位中国汽车行业的风云人物，已经来过成都很多次。

从2007年吉利整车制造项目落户成都，到2018年，吉利新能源整车及泛欧亚零部件基地落户成都，乃至2020年，原本设于北京的吉利学院整体搬迁至成都……据不完全统计，十多年来，吉利在蓉的累计投资，已经超过600亿人民币。

而这一次，又再次向前进了一步。

当天，四川省政府与吉利签署战略合作协议，双方将围绕新能源汽车、智能网联、产教融合、新产业新业态拓展等方面全面深化合作，共同打造全国重要的新能源汽车研发制造基地。

这个最新合作，都只是四川在新能源汽车加速快跑的一个缩影。

此前，6月16日，成都发布《成都市促进新能源汽车产业发展财政奖励实施细则》，提出对整车企业最高5000万元奖励。

6月25日，成都发布《成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划（2023-2030年）》。规划明确指出，到2025年，全市累计建成充电站3160座，充电桩不少于17万个，换电站450座，建成充换电设施功率不低于376万千瓦。

短短1个月内，连续出台两份重磅文件，密度之大，力度之强，都让外界看到了成都发展新能源汽车的急切。

“成都造”之痛

2005年，四川提出“工业强省”战略后，如何发展汽车产业尤其是整车生产，就被成都提上了议政日程。

当时，最大的一个分歧，是成都应向何处去？

有观点认为，成都应该向后退，和西南汽车重镇重庆进行差异化分工，着力发展汽车配套产业；

但也有人提出，一汽丰田等整车项目都落户在成都，如果依托本地的汽车消费力支撑，引进大企业大集团，成都还有机会。

几经考虑，成都最后选择了向前进。

2007年，产业布局规划落地，成都经开区被打造成为专业发展汽车整车、配套零部件的“成都汽车工业园”，整个四川汽车产业也以成都经开区为中心，以绵阳、资阳为两翼，谋局立体发展。

一年之后，有“轿车之王”之称的一汽大众落地成都，随后，吉利、沃尔沃、神龙汽车、领克、极星等品牌也纷纷来到成都投资建厂。

以此为起点，成都汽车产业迅速由弱变强，产业集群不断集聚，迅速杀入了中国汽车产业的腰部阵营。

在2010年，“成都造”汽车还总共只有9.38万辆，而到2016年，这一数字就突破百万，达到了115.38万辆。

这种快速发展模式的缺陷，是容易变成“两头弱，中间强”，虽然整车制造实力提升明显，但依然以组装加工为主，处于产业链“微笑曲线”的价值链底端，本地的研发能力和零部件配套能力都可能成为发展瓶颈。

对此，成都朝着三个方向发力：

一是围绕本地汽车产业发展的缺陷与不足，通过政策扶持、提升招引力度等手段，目标明确地进行产业短板补齐。

二是针对汽车消费升级、客户需求多元化、消费群体的年轻化等趋势，支持企业结合自身实际，不断优化产品结构。

三是瞄准新能源汽车、智能网联汽车等新兴业态，加快展开布局。

为什么是新能源？

其中，变数最大，也最令人期待的，正是新能源汽车。

作为全球汽车产业转型升级的风口，近几年来，新能源汽车正在加速冲击旧秩序，重塑产业布局。

放眼国际，正是得益于新能源汽车的推动，中国汽车出口一路高涨。今年1~5月，中国汽车累计出口193.3万辆，同比增长80%，已经取代日本，首次成为全球最大汽车出口国。

而在国内，它也正在驱动产业格局的大洗牌。

比如，2022年，陕西就异军突起，实现汽车产量133.8万辆，创下历史新高，并以66.9%的增速领跑全国。

其中，仅“西安造”的新能源汽车产量，就达到101.52万辆——这个数字，是当年全国新能源汽车产量的1/7，甚至比上海还高。

而在这101.52万辆新能源汽车之中，比亚迪的占比是97.9%。

在此之前，西安汽车产业原本并不发达，产业链也不完整，但在新能源龙头企业的带领下，已经一路狂飙。

起了个大早，赶了个晚集

有人曾经提出过一个问题：

新能源时代，北京有理想，上海有特斯拉、杭州有零跑、合肥有蔚来、广州有小鹏，郑州有问界，深圳有比亚迪……

那么，成都有什么？

这个问题的答案，曾经是威马。

2018年，成都汽车重镇龙泉驿曾斥资20亿，投资威马。

当时的威马，与理想、蔚来、小鹏并称“造车四小龙”，是炙手可热的造车新势力，还率先拿到了D轮百亿投资，一时风光无双，前途无量。

而威马计划投入55亿人民币，在成都建设的全球化研发中心，也有望成为四川省首个大型新能源乘用车研发机构，乃至中国西部地区最具实力、专注于新能源智能汽车的发展集群。

可以想象，如果项目顺利完成，将会给成都汽车产业带来怎样翻天覆地的变化。

没想到，威马不但没能带动成都起飞，反而深陷风波，不断爆出经销商交恶、资金短缺、工厂停工等问题。

直到今年7月，海外市场突破的一系列消息，终于让外界看到了威马走出危机的可能。

威马也对外表示，正在依法有序清偿债务并积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。

不过，无论威马能否重获新生，成都市的新能源发展规划已经受到影响。

成都2018年发布的《成都绿色智能汽车产业发展规划》曾雄心勃勃提出，要力争到2022年，实现新能源汽车产能达到100万辆、产量50万辆，主营业务收入突破1000亿元。

而实际的情况是，2022年，成都的新能源汽车产量仅达到4.3万辆。

这个数字，连当初规划预期的10%都不到。

而在2023上半年，中国新能源汽车销量前十厂商里，也没有任何一家的总部在成都。

雄心依旧，政策加码

尽管如此，成都在新能源汽车领域的努力，却并未止步。

基础设施上，《成都市电动汽车充换电基础设施专项规划（2023-2025年）》提出，成都将构建中心城区“15分钟充电圈”，到2025年成都将建设充电桩17万-21万个、换电站不低于450座。

截至今年5月底，成都电动汽车充电桩累计已建成13.1万个（公专用充电桩4.9万个、居民小区充电桩8.2万个），其中，2023年1-5月新建2.3万个。

汽车市场上，截至目前，成都市新能源汽车保有量已达51万辆，居全国城市第六、非限购城市第一。

产业布局上，今年6月出台的《成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划》提出，成都要加快建设创新策源一流、生态要素富集、能源发展领先的世界级新能源和智能网联汽车产业高地。预计到2025年，汽车产业整体规模力争达到3000亿元，实现汽车本地整体产量达100万辆。其中，新能源汽车保有量达80万辆，产量达25万辆。

而《关于成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见》中，也专门提出，支持具有较强资金实力、技术创新和经营管理能力的优势整车企业在成都投资建设新能源整车项目，聚焦龙头企业引入。

成都近期的诸多动作，显然是与这些政策同频共振，加大新能源汽车布局的积极举措。

重构产业链：从“心脏”出发

除了关注整车工厂，成都也在产业链构建上不断发力。

以电动汽车为代表的新能源汽车有三大核心零部件，分别是：电池、电机、电控系统。

其中，在电机和电控系统领域，由于年产量不足，产业链不完整，生产成本高，成都还缺少撑得起门面的龙头企业和产业集群。

所以，成都撬动新能源汽车产业链，主要从电池切入。

动力电池就能占到一辆新能源汽车40%的成本，被称为新能源汽车的“心脏”。

近日，欧洲议会通过了关于欧盟电池法的临时协议，协议约定自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹。

欧洲是我国新能源汽车和动力电池产品出口的重要市场，欧洲越来越严格的碳排放要求，促使我国新能源动力电池产业开始寻觅低碳生产方式。

四川的优势就此凸显，四川电力能源结构中，水电占比85%，四川是中国电力能源结构最绿色低碳的一个省，也是电池产业原料锂资源的中国主产地。

难怪中国科学院院士欧阳明高表示：“中国动力电池产业发展的必然趋势是向西部转移，尤其是向四川转移，未来四川的动力电池产能可能达到1000GWh。”

2023年，乘着产业转移的东风，成都发布《成都市制造业高端化智能化绿色化发展行动计划》，提出要打造新型材料、动力电池等千亿级产业集群。支持绿色低碳产业集群发展。以提升在蓉企业国内动力电池装机量为导向，重点发展动力电池材料、电芯、模组等。

在这些因素共同作用下，装车量前10的动力电池企业，已经有5家在四川设有工厂。

2022年，四川动力电池产量83G瓦时，同比增长388%，约占全国总产量的六分之一。

需要注意的是，目前全国动能电池产业已经渐成红海。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，而目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能已严重过剩。

这也将倒逼成都未来在培育发展动力电池产业时，需要把好质量关，提高门槛，以质取胜。

突围路径：成渝携手

面向新时代，成都的另一个机会，在于与重庆携手。

与20多年前的分家竞争不同，在今日的中国区域经济规划中，成渝地区已经逐渐成为新的利益共同体。

在汽车领域，2021年国家印发的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》中也提出，川渝两地要“培育具有国际竞争力的先进制造业集群，以智能网联和新能源为主攻方向，共建高水平汽车产业研发生产制造基地”。

同年4月，川渝经信、发改四部门联合印发《川渝汽车产业产业链供应链协同工作方案》，提出，力争到2025年，两地汽车产量突破300万辆、行业产值突破6000亿元，将成渝地区双城经济圈打造成为全球重要的汽车研发、制造、应用基地。

这意味着，通过携手合作，成渝地区的汽车产业链可以交叉互补，发挥各自的细分领域优势，相互协作配套，推进共同发展。

成都的差异化优势

除此之外，成都也还有更多的差异化优势和机会。

比如，中国与世界的货物进出口贸易，目前每年的规模是6万多亿美元，其中有近4万亿美元是与东盟、欧盟、中东地区、日韩地区进行的。

在“一带一路”倡议推行之前，这些贸易除了空运，100%都是海运。而未来，在“一带一路”倡议的推动下，包括新能源汽车在内，其中有近2万亿美元的货物，完全有可能由陆路运输来实现。

蓉欧铁路的贯通，就有望帮助成都鼓励和支持本地造汽车出口至欧洲、俄罗斯、东南亚等潜在市场，并以此为抓手，吸引更多企业和项目落户。

比如，在氢能汽车等新领域，成都也仍处于前列。

2018年6月，四川省首条氢燃料电池客车示范线在成都市郫都区全面载客运行。四川也成为广东之后，全国第二个开展氢燃料电池公交车商业示范运行的省份。

2020年TrendBank势银发布的中国氢能城市竞争力30强榜单中，成都也以城市综合竞争力强、规划补贴政策全面获得综合评分47.14，位列榜单第4位。

当前，随着新能源汽车竞争加剧，新能源市场已经越来越“卷”。

但面向未来，作为中国汽车保有量排名第二，影响力辐射西南乃至“一带一路”的西部产业重镇，相信加速快跑的成都，依然有希望在新能源汽车领域，带给我们新的惊喜。