《中国经济周刊》 记者 郭霁瑶 | 湖北武汉报道

岚图汽车总装车间

《中国经济周刊》记者 郭霁瑶I摄

2023年，中国新能源汽车行业迎来了史上最卷的一年。传统车企、新势力、科技企业纷纷涌入新能源赛道，展开花式比拼，以求脱颖而出。汽车行业已到了必须寻求突破的十字路口。在这场群雄逐鹿的竞争中，谁能笑到最后？

“首先，大型汽车央企一定会有，因为我们的市场需要有央企作为平台去整合产业资源，它也代表了国家在这一领域的支柱和门面。”奥纬咨询董事合伙人、大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅在接受《中国经济周刊》记者采访时说。

其中，作为大型汽车央企代表的东风汽车集团有限公司（以下简称“东风汽车”或“东风”）近年来不仅孵化了不少新能源品牌，更是宣布投入500亿元发展新能源事业，引发外界关注。

近期，《中国经济周刊》记者跟随工业和信息化部新闻宣传中心组织开展的“制造业高质量发展（汽车产业）调研行”，走进首站东风汽车，深入了解东风作为汽车央企在新能源转型过程中的创新实践。

500亿押注新能源，东风押对了吗？

“新能源汽车是汽车转型升级的主要方向，在传统燃油汽车这方面，我国想超越欧美，难度非常大，但是在新能源赛道上，我们已经走出了一条中国式的现代化道路。”正如东风汽车党委常委、副总经理尤峥所说，当下我国新能源汽车市场正处于“弯道超车”的重要历史拐点。

数据显示，我国新能源汽车产销量已连续8年保持全球第一，新能源汽车对国内车市发展和整车出口产生了明显的带动作用。中汽协的数据显示，今年1至7月，我国新能源汽车产销量分别达459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达29%。

今年上半年，我国新能源汽车在新车销量中的占比已达28.3%。

在这波历史趋势下，以东风为代表的汽车央企也加入到这场竞争正酣的新能源战场。

“2023年我们取得了一些成绩，应该说是对未来的新能源车发展做了充足的准备。我们的投资也是千亿元级别的，除了打造技术，还要打造新能源品牌，也就是乘用车。到2025年，我们要推出18款新车，包括猛士、岚图、柳汽等品牌，这些品牌使用的都是东风最新一代平台的模块化技术，包括电子电气技术。”在座谈会上，尤峥介绍道。

具体来看，为抢抓新能源换道超车历史机遇，东风方面加快实施“转型升级三年行动”：实现经营主要依靠合资业务转向合资与自主并重，力争到2025年自主乘用车与合资的销量比达到1∶1；产品主要以燃油车为主转向节能汽车与新能源并重；2024年实现自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化；到2025年，东风自主乘用车与合资品牌的销量比例达到1∶1，也就是各200万辆，其中新能源汽车销量占自主品牌的50%，占自主乘用车品牌的70%；东风商用车业务将继续围绕商用车行业第一和中重卡第一的目标，加快突破新能源和智能网联资源布局。

“‘转型升级三年行动’，从结果看是向新能源转型、向自主业务转型，底层逻辑其实就是产品转型、技术转型。”尤峥说。

对于未来在新能源领域的投入，东风公司战略规划与科技发展部副总经理吕海涛抛出了一个数字——500亿元。“未来3年将投入500亿元主要用于自主新能源领域”，显示出其向新能源求变的决心。

“虽然和市面上的一些车企相比，央企的新能源步伐相对慢了一些，但押注新能源是不会错的，只是需要关注怎么押的问题。”张君毅说，“我国的汽车工业，最初是由‘三大三小’汽车央企来构架出整体的基础架构。国资央企在行业中的代表性非常强，在行业发展的过程中，需要发挥央企的行业表率作用，这也是响应国家政策趋势的需要。”

张君毅认为，与造车新势力等新兴汽车企业相比，汽车央企的优势主要体现在以下几个方面：

一是资金资源方面，“造车是一场长跑，相比其他企业，央企在资金资源方面的积累肯定更为充实”。二是人才优势，央企的人才门槛高，且近年来进行了一系列人才引入机制，吸收了大量国内外优秀人才，在这样的机制下，“其人才集聚力是其他企业所无法比拟的”。三是在产业资本布局方面。“在评判一个车企的时候，不仅要考虑整车业务，还要考虑它的零部件业务和对应的技术布局情况，这方面央企花了很大精力，比如东风早期也布局了一些新兴科技公司，可以说央企在产业资本布局方面更广更深厚。”

东风公司党委常委、副总经理尤峥

内卷加剧，汽车央企核心拼什么？

既然转型方向是正确的，那么在竞争极为激烈的新能源汽车市场，汽车央企的核心应该拼的是什么？

“关键就是科技自立自强，把核心科技牢牢掌控在自己手里。核心科技买不来、要不来、等不了。”尤峥强调了科技对于汽车央企转型的重要性。他认为，当下汽车产业格局正在加速重构，科技创新日益成为“主战场”和必须抢占的“新高地”。

据悉，“十四五”期间，东风公司累计研发投入将达到千亿级。2022年，东风公司发明专利授权量、公开量分别为2357件、6069件，双双位居汽车行业第一名。在有关部门对国家企业技术中心的评价中，东风公司技术中心在1744家企业中脱颖而出，名列第11位。

“东风公司在新能源汽车技术创新方面，一直坚持超级混动(PHREV)、纯电、氢能并进的技术路线。”东风公司技术中心主任谈民强向包括《中国经济周刊》在内的媒体团介绍道。现场，他重点介绍了马赫动力技术：“近几年来，随着东风自主研发的马赫动力技术逐渐成熟并开始搭载投放，其在行业内已经取得多项技术突破，如今东风马赫动力品牌旗下的混动专用发动机、四挡智能混动变速箱(4HD)、扁线电驱动总成(iD3)等产品在热效率、油耗、功率、扭矩等关键性能方面与同行产品相比都具有一定优势。

在“卷”技术的同时，做大做强自主品牌建设，也是当下包括东风在内的汽车央企所发力的重点。

回望东风历史，从1996年实施合资战略后打入市场的第一批车型富康988，到后来被全国人民熟知的东风标致、东风日产、东风本田等，东风一度成为中国车市中拥有最多合资子品牌的汽车集团。尤峥坦言，在过去的企业发展过程中，合资产品在销量上发挥了重要作用。

“过去，包括东风、上汽等集团，在结构上以合资企业平台作为主要的销量和利润来源。但如今我们在经营上需要从依靠合资企业为主要利润来源，转向合资自主并重。”尤峥直言，“只有技术，没有自主品牌，在市场上是没有话语权的。”

东风也的确是这么做的。对标悍马（Hummer）EV等豪华电动品牌的猛士品牌，致力于开辟豪华电动越野新赛道；对标BBA（奔驰、宝马、奥迪）等高端品牌的岚图，3年实现SUV、MPV和轿车三品类布局；东风风神也开启电动化战略转型，重点打造全新主流电动系列eπ；在产品价格更亲民的电动车市场，还将发布小型电动品牌主打下沉市场。

“当下中国对于新能源汽车市场的预期就是自主品牌将占据重要地位。在这样的情况下，央企需要发挥它的行业表率作用，无论是红旗、长安，还是东风，大家都在尝试发力自主品牌。”张君毅告诉记者。

他认为，汽车央企下一步的重点，应该考虑如何让自主品牌反哺合资品牌。“市面上合资品牌的颓势已经显而易见，过去是依靠合资品牌发展，现在的思维应该是如何用我们自己的研发能力去反哺合资品牌。”

作为国民经济的压舱石与稳定器，汽车央企转型的难度系数远远高于其他车企，也面临许多风险挑战。

在谈到这点时，张君毅认为，最大的问题在于央企所肩负的信用和责任并没有转化成自己的品牌溢价。“现在大部分电动车还是走性价比高的道路。部分企业要实现电动车高端化，除了技术层面，还要在品牌方面下功夫。”

“央企作为一艘巨轮，拥有深厚的历史积淀，这是它的优势，同时也是包袱。相比其他企业转型，汽车央企转型所需要考虑的因素要复杂很多，比如面对风险，央企领导人除了企业本身的发展，还需要防止国有资产的流失，以及所在地区的经济带动问题等。这些因素也导致了汽车央企在转型过程中，会更谨慎求变。但是我认为，如果企业不接受风险，对于发展本身而言，正是最大的风险。每一次新车型上市其实都是一次‘赌注’，而且这不是小赌，是大赌。当下诸多汽车央企事实上已经在探索一条自己的道路，这是值得鼓励的事，接下来期待的就是市场的反应。”张君毅说。

（本文刊发于《中国经济周刊》2023年第16期）

2023年第16期《中国经济周刊》封面