进入8月份后，新能源汽车新一波降价潮比大多数人预料中来得要快、来得更猛。

上汽大众、零跑汽车、奇瑞新能源、上汽MG、长城欧拉等相继宣布，8月期间部分车型降价促销，最高降幅达6万元。除了现金优惠，还有车企通过调整权益、推出价格更低的车型实现变相降价。

年初以来一直没有降价的极氪，也终于在这一刻挺不住了。近日极氪官方宣布推出价格权益政策，降价幅度为3万-3.7万元。

值得注意的是，除了降价之外，极氪还推出定价在20万元以下的极氪X，以争夺市场。此外，据亿欧汽车报道，它打算通过招募经销商来扩充销售网络。

种种迹象都表明，上市在即的背景下，极氪进入了冲刺销量的关键阶段——近日，极氪智能科技控股有限公司在境外发行上市的备案获得通过，极氪计划发行不超过926,074,300股普通股并在美国纽约证券交易所上市。

不过从更长远的视角来看，极氪需要解决的问题远远不止销量。

比如它需要补上智能化的短板。极氪001自上市以来，虽然经历一次免费换芯赢得一波好评，但依旧未能解决车机卡顿的根本问题，而且这款车型售价在30万元以上，但是自动驾驶级别还是停留在L2级别。

不难发现，在新能源汽车领域竞争进一步加剧、淘汰赛加速上演的情况下，极氪需要一边加速一边补课，对它而言，这是一个不小的挑战。

01 极氪降价，为了销量？

价格战，已经成为当前新能源汽车市场的一个主旋律。

年初特斯拉率先打响价格战的*枪后，行业降价潮便一直持续至今，主流的新能源车企，基本都被裹挟其中。8月份以来，新一轮降价潮中，更是10多个品牌集体官宣降价。

在这波潮流的影响下，部分企业也发生了姿态转变。

比如蔚来，此前蔚来CEO李斌坦言汽车降价潮把大家搞得很难受，初期也公开表示不会参与价格战，蔚来总裁秦力洪甚至断言新能源车企不会有新一轮降价潮。但6月12日，蔚来全系新车降价3万元，起售价*降至22.8万元。

而全行业的降价潮下，车企的目的也很明确，冲刺销量。其中，降价，是效果最明显的方式之一。比如蔚来6月份宣布降价之后，7月份的销量近乎翻倍增长，从10707辆增长到20462辆。

再来看极氪。8月11日，极氪汽车宣布，对极氪001推出价格权益政策，降价幅度为3万-3.7万元。其中，YOU版车型优惠3.7万元，价格调整后为34.9万元起；ME版车型优惠3万元，价格调整后为31.9万元起；WE版车型优惠3.1万元，价格调整后为26.9万元起。

极氪降价带来的效果，也立竿见影。有内部人士向媒体透露，极氪001在8月份的工厂交付目标提升到了10000辆以上，日产量超过400辆。

极氪销量表现，图/极氪官方微信公众号

值得注意的是，这次降价背后，极氪001目前正面临着销量挑战。

去年年底月销量上万、完成全年7万辆的交付目标之后，今年极氪的情况急转而下——今年1月份，极氪销量只有3116辆，目前极氪连续4个月的月销量突破6000台。

相比之下，理想7月份的交付量突破了3万辆，蔚来也突破了2万辆，极氪需要采取措施，来避免与头部新势力的距离被越拉越大。

而除了降价之外，极氪用来冲刺销量的关键动作还有两个。

一方面，今年其推出了售价稍低的、在20万元以下的极氪X，进入中低端市场。

从极氪的销量目标来看，其希望在2025年卖出65万辆车。其中，吉利董事长、极氪CEO安聪慧此前曾透露，极氪今年的销量目标是14万辆，预计极氪001、极氪009及极氪X三款车型分别交付7万辆、3万辆和4万辆以上。

不过对于极氪009这类起售价接近50万的中大型MPV车型来说，所属市场过于小众，难以撑起销量重任——极氪009在6月、7月交付量分别为2072台、1502台，短时间内难以起量，3万辆的目标存在一定难度。

由此来看，极氪X，成了极氪接下来冲击销量目标的一个关键车型。

7月份极氪X交付了4367辆车，占极氪当月总销量的36.27%，对于刚开始交付的车型来说，的确算是一个不错的成绩。不过，后续极氪X能否完成产能爬坡，达到安聪慧定的全年交付4万辆目标，还需要观察。

另一方面，极氪也在改革自身的渠道网络。

根据亿欧汽车报道，极氪计划在不改变直营模式的大前提下，通过大规模招募经销商来扩充销售网络，并将大幅削减直接出资建设官方直营门店的新增数量。

也就是说，极氪希望以更低的成本，布局更多的销售渠道，以完成销量目标。

总结来看，无论是降价，还是扩车型，还是扩充经销商渠道，在新能源车市场进一步内卷的情况下，极氪进入了加速冲销量的关键时期。

02 冲刺上市，要筹集更多弹药抢市场

众所周知，新能源汽车领域资金门槛极高，对入局的企业而言，“找钱”“花钱”“赚钱”的能力，都尤为关键。

尤其是在如今各大企业疯狂抢市场的前提下，这几项能力，都会成为影响行业竞争格局的重要因素。

举个例子，威马在冲击港股之前的2019年～2021年，分别融了41.5亿元、56.3亿元、64.9亿元，在融资能力上尤为突出。

不过2019年~2021年威马在经营和投资活动中分别花掉了47.52亿元、42.22亿元、41.8亿元，也就是说每年融到的钱基本会在下一年花掉，甚至在2019年及2020年年末所剩的现金及现金等价物净额根本不够下一年经营和投资活动的开支，资金缺口愈发明显。

后来威马未能成功上市，再加上造血能力不足，如今已经明显掉队。

这也是为什么，对当下的极氪而言，冲刺上市尤为关键。

根据吉利汽车（00175.HK）披露的中报，极氪在2023年上半年营收为212.83亿元，去年同期的营收为88.28亿元；上半年期内亏损为8.09亿元，去年同期的期内亏损为7.59亿元——营收在增加，亏损也在随之扩大。

图/吉利汽车（00175.HK）中报

亏损本身不是问题，现在大多数新能源车企都还未实现盈利，关键在于，它能否有足够的粮草，支撑着企业应对市场竞争，最终实现自我造血。

好消息是，今年2月，极氪完成了7.5亿美元（约合900亿元人民币）的A轮融资，投资方包括自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon ShaShua教授、宁德时代等五家生态企业，投后估值130亿美元。

再到3月21日的吉利汽车2022年业绩发布会上，安聪慧表示：“极氪在2022年12月已经秘密递交美国IPO申请，目前正在监管审核中，后续如果市场窗口期适合，会公开递交IPO，完成上市。”

最新的进展是，极氪智能科技控股有限公司在境外发行上市的备案获得通过，极氪计划发行不超过926,074,300股普通股并在美国纽约证券交易所上市。

值得注意的是，早在2021年，吉利突然撤回科创板的上市申请，当时有不少业内人士认为，此举除了市场因素之外，有一条很重要的原因，就是希望极氪能够单独上市融资，通过更高的估值融到更多的钱。

如今随着极氪上市的时间表日渐临近，不难发现的是，短期之内，极氪将有充足的资源去应对市场竞争。

不过，即便如此，在上市之前，极氪仍需要完成几项任务。

一是销量的增长，当前月交付量成为了资本市场评价车企的重要指标，也是估值的核心因素之一，在极氪001近几个月销量一直维持在6000台左右的情况下，降价能否促进销量、和极氪X的表现如何，会成为影响其在资本市场表现的重要因素。

二是智能化的打造，目前新能源汽车比拼的不单单是电动化本身，智能化往往才是决定品牌力的关键，也会成为资本市场衡量车企长远发展的关键标准。而对于前期在车机方面迟迟不能让消费者满意的极氪来说，需要抓紧时间在这方面补上短板。

03 智能化和用户体验的短板，必须改善

随着新能源汽车渗透率接近30%，市场竞争也逐步从电动化过渡到智能化、用户体验上，而这两点，正是极氪汽车所欠缺的。

作为极氪的*款车型，极氪001在交付之初，就频繁出现车机卡顿、黑屏、语音响应迟缓、导航失效等一系列负面问题。

为了解决这些问题，极氪官方曾斥资3亿元为车主免费换装基于高通8155芯片的系统，一度稳住了局面。

不过今年以来，多位车主爆料称极氪001的中控屏多次出现动力系统故障信息，严重影响使用。甚至在微博上多名大V用户发文，称极氪车机出现BUG，在倒车的时候因为影像或雷达的延迟，从而导致撞车。

以上种种问题都说明，极氪需要在用户体验上补补课了。毕竟，这类问题的频繁爆发，长期来看影响的是品牌口碑，进而会影响到后续车型的销量表现。

在自动驾驶层面，极氪也需要抓紧补课，追赶同级别竞争对手。

目前，小鹏的XNGP已经可以实现无缝连接高速、城市、停车场等场景，完成从起点停车场到终点停车场全程不间断辅助驾驶，小鹏汽车官方预计XNGP将在下半年拓展至包括长三角、珠三角在内的约50个城市，预计明年在国内200个城市开通。

理想的计划是年底前在100城开通城市NoA功能，华为则是45城，这意味着阿尔塔、问界等车型也将加入特定场景智能驾驶的队伍。除此之外，智己也和Momenta合作，推出高速NOA领航辅助。

与此同时，在自动驾驶领域一直*的特斯拉，由于数据安全问题FSD一直未能在中国落地。但随着国内竞争对手持续发力，如果不能保持在自动驾驶的优势，那么特斯拉的吸引力将会大大减弱。为此，近期特斯拉已在中国建立数据中心，为FSD入华做准备。

相比之下，售价高达30万以上的极氪001的自动驾驶水平依旧停留在L2级别，最多也只能实现全速自适应巡航，要知道这一功能在如今不到10万块钱的国产车上就能实现。

至于极氪在智能驾驶进展缓慢的原因，有业内人士猜测或许是因为Mobileye EyeQ5H芯片的*次量产上车，Mobileye负责提供感知数据，极氪负责规控算法，二者配合程度不佳。

不过从今年来看，极氪似乎已经加快了在这方面的补课进度。

一方面，近日原华为自动驾驶产品线核心团队负责人姜军出任极氪智能科技副总裁，负责智能座舱相关业务。

据极氪方面的介绍，作为智能研发领域的资深技术专家，姜军在行业深耕多年，曾历任华为研发主管、项目群总监、自动驾驶产品线核心团队负责人，主导核心业务从0到1的量产研发，对智能化产品的研发基础设施、软硬件架构、工具链体系、大数据、云服务等业务领域具备丰富的量产经验，既是资深技术专家、产品专家，又是经验丰富的研发管理者。

而在这之前，另一位曾在华为智能驾驶部门担任负责人的陈奇早于2021年11月加入极氪，出任智能驾驶副总裁。

另一方面，极氪的研发支出增长迅猛，也是一个积极信号。

2022年，吉利全年研发投入68亿元，这一数字不及未来的108亿元和理想的67.8亿元。不过到了今年上半年，吉利研发投入同比增长了62.8%，达到了59.1亿元，已经超过了理想的42.8亿元。

但这些举措，能否帮助它在下半场实现追赶，仍是未知数。毕竟随着新能源汽车竞争进入下半场，电动化本身已经不再是竞争的重点，智能座舱、智能驾驶将会逐渐成为比拼重点，在这方面已经落了下风后，极氪要付出的努力也要更多。