最近几年，一汽奥迪的发展可谓高开低走。转折点是上汽奥迪的成立，直接导致一汽奥迪与合作多年的经销商关系紧张，比起奔驰、宝马长期与经销商保持的良好稳固关系相比，一汽奥迪自己给自己套上了枷锁。

为了安抚经销商的情绪，一汽奥迪接下来更是将主要精力放在了围堵上汽奥迪上。然后在至关重要的新能源转型上，一汽奥迪便长期松懈、缓慢，没有及时向奥迪全球反馈中国市场的变化，只是单纯地引入和售卖产品，不成章法，没有构建体系。

果不其然，刚开幕的2023慕尼黑车展上，奥迪发布了首款基于PPE平台打造的奥迪Q6 e-tron，这款将于明年在一汽和奥迪PPE合作项目国产的新车并未搭载首屈一指的尖端科技，基本都是别的车企已量产的技术，走得燃油豪华车的老思路，与中国市场的需求已严重脱节。

这意味着未来2年一汽奥迪高端PPE纯电车型的竞争力仍不容乐观。

事实上，这只是一汽奥迪新能源战役失败的新注脚。

2023开年至今，中国新能源车市的主旋律是“战争”。各大车企贴身肉搏，火药味弥漫。

虽然宝马和一汽奥迪都对新能源转型展现了势在必得的态度，可它们的终端销售业绩却有着天壤之别。

公开数据显示今年1-7月，宝马在华共销售新能源车52994辆。相比之下，同一时间一汽奥迪在华销售新能源车共13646辆，还不到宝马的30%。

同时截至7月，一汽奥迪在华在售新能源车（包括插混）共有4款，而宝马只有3款，更多的产品非但没让一汽奥迪讨得优势，跟老对手宝马的差距反倒是越来越大，令人费解。

按理作为奥迪在中国的主要销售主体，一汽奥迪在华推出电动车是最早的。2019年，一汽奥迪即进口导入奥迪e-tron，随后在2021年进行国产。宝马则是在2021年才国产iX3，节奏比一汽奥迪慢了数拍。

可先发优势并未转化为市场优势，一汽奥迪在中国新能源市场始终没有踩准鼓点。这种状态一直伴随一汽奥迪进入2023年，面对已波及豪华车市场的价格战争，一汽奥迪在华新能源车市只能靠Q4 e-tron一款车型勉强维持存在感。这种微薄的存在感还是在终端大幅优惠7万元+的基础上换来的，不少消费者只花不到26万元，便可落地一辆Q4 e-tron。而在实际用车中，不少用户反映该车的车机不仅卡顿，而且还出现死机，这让一向以科技为卖点的奥迪尴尬无比，奥迪的品牌力也随之大打折扣。而宝马的iX3和i3均在上半年销售超过2.1万辆，已进入了消费者购车的主选单。

这种情况对企业接下来的战略产生了深远影响。

刚刚闭幕的2023成都车展上，宝马一口气推出了5款全新新能源车型，包括BMW iX1、BMW i7 M70L、BMW M760Le、BMW XM Label Red限量版和BMW XM 50e。除了BMW iX1，其它四款新车型的售价均达到百万之上，显现了宝马要争夺超豪华新能源市场的决心和信心。

反观一汽奥迪这边，虽然RS e-tron GT仍高高挂在展台正中间。但这款与保时捷Taycan同源的电动跑车注定没法向表兄弟那样，打动中国的高端买家，只能被束之高阁，当做吉祥物。

展台其它地方则被燃油车填满，在极高的销售压力下，一汽奥迪不得不“务实”地把车展来当做销售主阵地，放弃了与宝马拼品牌、拼实力、拼未来的雄心。

按照大众集团规划，PPE之后的集团大一统SSP平台要等到2026年才推出，所以一汽奥迪用上真正有竞争力的平台至少还得等3年，还可能更久。时间不等人，这三年间不要说中国品牌将发展成什么样子，老对手宝马的新能源车销量也很可能进一步甩开一汽奥迪。

到时候不要说这场新能源战役，一汽奥迪能不能反败为胜，而是一败再败，败无可退。