近日，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相德国慕尼黑车展。同时，比亚迪宣布海豹正式在欧洲上市，并提供两个版本。

就在一个月多前，比亚迪曾披露过海外新能源汽车销量。2022年11月，其海外销量突破1万辆大关，达12318辆。12月销量继续保持过万，达11320。其中，欧洲市场销量为4239辆，虽然看起来不多，但却实现了400%的增长，发展速度迅猛。

事实上，在比亚迪之外，名爵、领克等国内车企在欧洲市场上的表现也足够亮眼。

中国车企在欧洲的表现正变得越来越好，但这似乎只仅仅局限于比亚迪这样的“老牌”车企，对于不少新势力们来说，出海欧洲，仍然是一件艰难的事情。

作为新势力的三个代表，蔚小理近几年也正在不断走向海外市场，而它们的*“目的地”，仍是有着良好政策扶持、市场更加成熟健全的欧洲。但从现实来看，蔚小理们在欧洲的表现，或许与它们的“希望”有着不小的差距。

究其原因，品牌影响力、产品力、销售渠道、本土化，都是“新势力”车企们绕不开的问题，也都是要下决心、下狠心，尽快解决的问题。

而眼下，欧洲市场的竞争变得愈加激烈，随着政策上的收缩，以及欧洲本土品牌在新能源侧的持续发力，留给蔚小理们“搞定”欧洲消费者的时间，显然不多了。

01 欧洲成车企出海“*站”

据中汽协统计，2023年1-8月，我国汽车出口量同比增长61.9%，达到294.1万辆，仅半年时间就完成了去年出口总量的近70%，可以预见，今年中国汽车出口数量将攀上一个新的高度。

近两年，中国车企们开启了一段出海新时代，并且经过几年的努力，走入了新的阶段。而作为在全球七大汽车市场之一，欧洲市场一直是国内车企出海的“*站”。

原因并不复杂，一来是欧洲作为汽车发源地，汽车市场高度发达，不仅拥有大众、宝马、奔驰等本土品牌，此前多年也一直是汽车行业的发展方向的引领者。

这样一个“成熟”的市场，无疑是中国汽车品牌检验以及证明自身实力*选择。

二来，在政策方面，欧洲各国的碳排政策正不断趋严。2022年6月，欧洲议会在斯特拉斯堡通过了一份报告，报告主张从2035年起停止在欧盟销售新的燃油车，该禁售令也包含了混合动力汽车。在这样的背景下，欧洲各国对新能源车的政策在之前都更加友好和超前，新能源汽车渗透率也有较大增长空间。

根据ACEA的数据，今年以来，20个欧盟国家为电动汽车的购买推出了激励措施，其中有七个国家虽未提供购买激励，但大部分通过减税或免税的方式推动电动汽车的采购，包括比利时、保加利亚、丹麦、芬兰、拉脱维亚、斯洛伐克以及瑞典。

也正是在这样“利好”的市场环境下，比亚迪这些国内“老牌”车企，顺利在欧洲市场上斩获了一定成绩和口碑。至于新势力车企们，也紧跟出海浪潮，正在不断挺进欧洲。

小鹏是“新势力”中最早出海的那一个，早在2020年底，小鹏就把*批车G3发往了挪威。次年，小鹏又将其大型电动轿车P7引入挪威市场。只要“跑通”一个国家，那么剩下的市场相对来说就比较轻松了。2022年，小鹏又先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了线下体验店。

紧跟小鹏，蔚来也于2021年5月官宣出海欧洲，“*站”同样选在了挪威，并开始向当地市场提供产品与服务。

到2022年8月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，开始全面进军欧洲市场。而据蔚来官网显示，目前蔚来已在欧洲开立5家NIO House，分布于德国、荷兰等地。

和蔚来、小鹏不一样，理想曾一度表示要“出海”，但却没有什么实际行动。市场所看到的“出口”，基本都是经销商行为，并非理想官方。

虽然都走向了同一片市场，但与比亚迪等“老牌”车企不同，新势力们在欧洲的“路”，走得很是艰难。

02 蔚小理“搞不定”欧洲消费者

出海欧洲是一个正确的选择，但对蔚小理们来说，欧洲同样是一场大考。眼下这些汽车行业里面的”生瓜蛋子“们，还远远没能“搞定”欧洲的消费者。

也许是感受到短时间难以撬动消费者心智，蔚来此前在欧洲市场曾探索过汽车租赁模式，在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场开启“订阅式”，只租不卖。不过，蔚来又在去年10月21日改口称：在“租赁模式”之外也会增加“买断模式”。

今年以来，蔚来在欧洲市场的动作变得更加频繁起来。8月8日，蔚来官宣荷兰*家多功能服务中心投入试运营。该多功能服务中心位于荷兰第四大城市乌特勒支西北的布略克伦，将展出五款在售车型，提供包括销售、交付、退换、试驾，以及NIO Life等服务。

然而越是“心急”，结果越不理想。摸索欧洲市场三年，蔚来的成绩依然“感人”。根据Eu- EVs数据显示，2023年上半年蔚来在欧洲销量仅为832辆，月均约137辆，刚刚破百。

一个重要的原因在于，蔚来赖以生存的“换电”模式需要“换电站”作为基础，然而在欧洲市场大力建设换电站，不仅要考虑到相当大的投入，而且还要考虑到当地政策，以及时机问题。无论是哪一方面的原因，都会成为蔚来进击欧洲的“吊车尾”。

相比蔚来，小鹏的形势也不算“乐观”。7月份的挪威市场销量榜单上，小鹏P7首次挤进榜单前20，但销量仅有103辆。

来源：Eu- EVs

虽然成绩同样“感人”，但这并没有浇灭小鹏在欧洲的热情。在2023年慕尼黑车展上，小鹏汽车携国际版P7i、G9两款车型首次国际车展，并宣布了将于2024年进入德国市场及更多全球化战略规划。

事实上，相比蔚来，小鹏在欧洲的前景似乎更加明亮一些。

今年7月，大众汽车宣布和小鹏汽车达成技术合作框架协议，并以7亿美元参股小鹏汽车。从消息面来看，大众的这笔投资，或许能让欧洲消费者稍加认可小鹏，但“仅仅”7亿美元的投资，还不足以让小鹏驶入快车道，在欧洲实现爆发式增长。

聊完蔚来和小鹏，再谈谈理想。李想曾发文称7月前两周私人平行出口200多辆理想汽车，出口至中东和中亚市场。顺便解释了这两周交付量和上险量为何差了200多辆；同时表示在2025年之前，理想汽车不会做海外市场，会集中全部资源实现2025年的目标。

当所有人都在前赴后继出海欧洲时，理想的这波操作，属实令人不解。是理想真的不想出海吗？答案自然是否定的。

理想“奶爸”车的定位虽然很符合美国市场，但美国目前对中国品牌的新能源汽车有很多限制。而欧洲消费者又比较崇尚个人主义，家庭观念比中国要淡薄许多，买辆仅供一两人代步的小车是非常现实的选择，对大尺寸SUV的需求量很低。因此出海欧洲，对于理想来说，无异于主动“扑街”。

作为国内新势力车企的代表，蔚小理想搞定欧洲消费者，似乎还有很长的路要走。

03 不可错失的机会

虽然艰难，但“立足”欧洲又是一件很“必要”的事情。而从欧洲目前的市场环境变化，以及本土玩家们的动作来看，留给蔚小理们发力的时间似乎不多了。

对于中国车企的“进攻”，欧洲本土车企也在不断反击。在本次慕尼黑车展上，“BBA”都把最新一代电动化平台的产品掏了出来。

其中，奔驰拿出基于MMA架构的纯电CLA概念车，预计明年底量产；奥迪基于PPE平台打造出了Q6 e-tron，预计明年量产；宝马也终于推出全新纯电平台“New Class”的*概念车——BMW新世代概念车，计划在2025年量产。

不仅仅是创新，欧洲车企们在电动智能化方面，也在打着“合作”的名义不断“偷师”中国车企。譬如大众168亿“联姻”中国初创公司地平线，7亿美元入股中国造车新势力小鹏汽车，奥迪与上汽旗下品牌智己汽车合作......

欧洲车企们不可能轻易让出市场，欧洲各国也不愿意看到中国车企在自家市场中发展壮大。

7月时有消息称，欧盟委员会多名官员透露，欧盟即将对中国产电动汽车启动反倾销、反补贴调查。一旦欧盟调查结束后决定开征反倾销、反补贴关税，原本正常的出口业务就将实际承压，对于部分税率较高的企业来说，直接出口可能会被完全阻断。

虽然截至目前，欧盟尚未发布针对中国新能源汽车启动“双反”调查的正式公告，但对于中国车企们来说，也决不可放松警惕。

此外，随着新能源车渗透率的提升，欧洲部分国家和地区已经取消、减少，或宣布即将取消、减少对新能源汽车的补贴。以瑞典来说，已于去年11月全面取消新能源车气候红利补贴，理由是购买和驾驶新能源汽车的成本与汽油或柴油汽车的成本相当。

本土车企的反击、欧洲各国的阻挠、政策端的收缩，中国车企们在欧洲市场上也承受着巨大压力。而相比比亚迪、吉利等大型汽车集团，蔚小理们的“痛苦”更加真切，留给它们进击的时间也更少了。

纵观历史，“外来者”的首要的问题皆在于产品的本土化。蔚小理需要做更多本土化设计，而不是将在中国已实现量产的车直接拿去过审欧标，然后直接上市。而想要做好本土化产品，蔚小理必须要深度调研市场，根据消费者的普遍需求，推出针对性产品。

出海，不是自嗨，是谋求一条生路，也是寻找更广阔的天地。新势力们能否在欧洲站稳脚跟，拭目以待。