稳扎稳打的大众汽车，最近几个月也放下身段，加入到降价大潮中。

9月4日，一汽-大众ID.4 CROZZ宣布官方降价近5万元，新车售价低至14.59万元起，降价后的价格已与部分中国品牌同级车看齐。

这并不是大众首次对旗下纯电动车进行降价 。今年7月份，上汽大众ID.3成为大众降价的市场先锋，最高直降3.7万，直接杀进12万价格区间，与比亚迪海豚等车型抢夺用户。价格下探之后，ID.3在7月、8月的销量直接破万，成为合资阵营中的纯电销售冠军。而过去6个月ID.3累计销量仅为9559辆，“以价换量”的效果已经体现在ID.3的销量上。

但大众纯电动车全系采取破价销售的市场策略，也反映出德国企业在中国新能源市场的焦虑。从用户端来看，消费者在电动化的选择上似乎直接跳过了大众ID系列。事实上，近几年来中国自主品牌电动化推进速度的强势，把合资新能源“卷”得日子越来越难过。

合资新能源降价早有迹象

实际上，从去年开始，合资品牌新能源就已经有“降价”的迹象。

2022年上半年，尽管受到电池原材料涨价和芯片短缺影响，其他品牌出现涨价迹象，但是合资新能源车却反其道而行，包括大众、通用、丰田、本田等品牌的新能源车型终端都给出不小的优惠，部分“油改电”车型甚至能给到接近6折的优惠幅度。

时间来到2022年下半年，9月底刚上市的东风日产ARIYA艾睿雅，仅在上市半个月之后，就将降价幅度提到4.5万左右。此外，东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1 极湃1也有2-3万元的优惠。

进入2023年，在整个汽车行业“价格战”的影响下，合资品牌“降价风”更为明显。7月以来，广汽本田e:NP1 极湃1部分车型优惠力度提高到5万元左右。东风日产ARIYA艾睿雅，则以改款换新的方式直降6万，将起步价降低至19.99 万元。大众ID.系列，则是降价大军中的“显眼包”。

虽说大众以“ID.”之名果断转型；丰田旨在用“bZ”酝酿电动新风暴；本田也带来e:NS品牌……但在实际的市场表现上，再宏大的野心、再响亮的口号也止不住销量表格上尴尬的数据。东风日产ARIYA艾睿雅8月在华销量为106辆，广汽本田e:NP1前7个月交付量仅3868台，平均每月只有553台。

降价或许是一众合资品牌眼下最好的出路，他们前期推出的所有新能源车型，其售价都不便宜，且与同级别自主新能源车相比，缺乏价格竞争力。接下来的四季度，其他合资品牌大概率会跟上大众等车企的步伐，下调旗下纯电动车售价，加速反攻，抢占市场份额。

合资新能源降价背后的原因

合资品牌放低身段重塑原有价格体系的背后，是自主品牌的强烈攻势和愈发残酷的市场竞争。

从“市场让渡”到“技术平权”，在比亚迪、广汽埃安和“蔚小理”带动下，自主品牌正在加速在合资手中抢回份额，合资压过自主的传统格局已经在电动化赛道悄然打破。

乘联会数据显示，中国自主品牌的市占率已经从2020年的35.7%攀升到今年上半年的49.5%。相反，主流合资品牌的市占率则从2020年的51.1%下滑到今年上半年的35.7%。要知道，巅峰时期的合资品牌市占率一度达到了66%，让中国自主品牌毫无招架之力，销量排行靠前的车企往往也是合资品牌。如今，合资品牌市场份额下滑，已经成为不争的事实。

当自主品牌打出“油电同价”牌，通过新能源汽车加速抢占燃油车地盘，合资车企调整包括燃油车在内的价格体系已经是不得已的选择。毕竟，目前的自主新能源品牌在市场有绝对的话语权，无论是智能化还是“三电”技术，都遥遥领先于合资车企。面对这一情形，没有一家合资车企能够独善其身，开启降价虽然可解近渴，却无法解决长期问题。只有一边稳住燃油车业务的基盘，同时快速跟进技术，尽快在新能源板块开辟新局面，彻底革新燃油车平台才能突出重围。

整体来看，汽车行业的价格战火短期内难以熄灭，这是新能源汽车与燃油车竞争、自主品牌与合资品牌竞争的结果。看到这里，必然会有读者好奇：电动车时代何时才能衍生出一个良性健康的定价体系？群雄乱战的中国车市何时才能趋于平稳发展？

平心而论，相信没有谁能给出一个确切的答案。