中新网上海新闻9月28日电（许婧）“苇渡科技第一款电动重型卡车(以下简称‘重卡’)将于明年第四季度正式交付，现在正和迪卡侬、荣庆物流、嘉里物流开展联合测试，这款车会搭载高级辅助驾驶并能迭代到自动驾驶的能力。”上海苇渡汽车科技有限公司(以下简称“苇渡科技”)创始人、董事长兼CEO韩文对记者表示。

在多家中外重卡企业相继陷入困顿之际，苇渡科技却踏实地走在“测试——交付”的既定路线上，与嘉里物流合作之前，苇渡科技已经与迪卡侬及荣庆物流进行了历时40天的高温及高原测试。在新疆48度的环境温度下，在青海海拔4700米的高原上，苇渡科技的重卡带着迪卡侬的货物穿行了一万公里，充分验证了这款重卡在极端路况下的可靠性和适应性。

苇渡科技这款重卡到底有何优势？这些优势下的造车成本又如何控制？苇渡科技为何首款产品便瞄准了中美欧三方市场？当前局势下苇渡科技为什么信心满满？记者近日专访韩文，他对这些问题一一做出了解答。

一款“颠覆性”的重卡

过去五年，韩文一直从事重卡相关的工作。斯坦福大学读完MBA后，韩文加入了金沙江创投，随后，他以投资人的身份加入了一家专注卡车的自动驾驶公司—智加科技。在帮助智加科技接洽中美欧市场的过程中，韩文逐渐意识到做重卡是一件“有意思”的事情。

根据《中国数字货运物流发展报告》的数据，2022年我国公路货运市场约为5万亿元。在做投资出身的韩文看来，美国、欧洲市场公路货运也都是万亿级别，规模如此大的单一品类市场，是一个很显见的机会。

中学就去国外、成长过程中拥有多重“跨文化沟通”经历的韩文，发现虽然重卡的生产、研发地域性很强，但重卡客户的应用需求，跨地域范围极广。“你可以想象，如果能打通迪卡侬集团这样一家跨国企业，从全球的角度统筹中美欧各个地方用车的需求，就可以用一款车来满足它各个地方智能化、电动化产品的迭代。”

这正是苇渡科技选择迪卡侬进行联合测试的原因。作为一家运营场景丰富的跨国企业，迪卡侬自有一套“高要求”的重卡“标准”，其中包括重卡在高原、高温等严苛环境下都要达到600公里续航，以及装卸货时能够进行快速充电的解决方案等。韩文透露，明年第三季度，苇渡科技的这款重卡将会在客户指定的精确路线上运送货物，这种需求，对于苇渡“通过恶劣环境测试”的重卡来说，“并不困难”。

通过迪卡侬高标准测试的苇渡重卡，各项参数无疑可称得上“高配”，作为一款初研的重卡产品，面对中美欧客户的市场、需求差异，面对个体的驾驶习惯差异，是否应该进行需求细分，这款“高配”产品是否有存在的必要？

“首先是卡车的电动化和智能化，能够极大改进用户的驾驶体验，因此，如果给用户提供一款‘足够好用’‘谁都可以开’的重卡，个体使用习惯的不同，就没有那么重要。第二，重卡运输场景方面，中美欧的都是高速公路运输，相似程度很高。我们做过统计，60%-70%的美国重卡单程在160公里以内，60%的中国重卡运营距离在500公里，所以我们最高做了600公里，因为600公里正好能覆盖中美绝大部分车单程的行驶里程。因此在车的配置上，我们做一个最小公倍数，做一款能覆盖大部分已知主要市场的重卡。此外，我们的快速补能技术也可以在不影响司机运营时间的情况下，满足客户在京沪、京广、沪广等干线的长途运输需求”

“当然，我们的大电池板是600公里续航，我们也可以做300-500公里不同配置的版本，我们的电池是一种模块化的设计，属于我们这款车整体设计的一环。”韩文坦言，苇渡科技就是想造出一款“颠覆性的”重卡产品。

重卡“骆驼”：聪明、能载、加量不加价

这款重卡的“颠覆性”主要体现在，车辆整体采用了“从头正向研发”，模块化程度做的非常高。

传统卡车主要运用的是内燃机技术，架构也随之展开。在新能源时代，纯电车并不需要变速箱、内燃机、转动轴这些“旧能源时代”的老架构，因此新能源时代的重卡和传统的燃油重卡在结构上有“颠覆性的区别”。“就像是手机从按键到触摸屏，我们的纯正向研发也是一样具有‘颠覆性’，这款车从骨架到五脏六腑都是为电动化设计的。”韩文介绍。

为何这种变革能够发生在苇渡科技？韩文认为，一共有四重因素。

第一重即团队能力。创始人韩文本身的自动驾驶背景，让他能够在自动驾驶的需求下对这款重卡的硬件提出需求。“可以理解成我是一个写app的软件工程师，我更明白什么样配置的手机才能带动这个app。”自动驾驶明确和强烈的需求，让韩文知道自己想要一款什么样的产品，“包括线控平台、整辆车的电子架构等等。”

苇渡科技联合创始人兼CTO陈澔利，是一位在大运汽车集团工作了13年的老将，作为总经理负责了大运集团的第一台柴油重卡、第一台电动重卡，第一台氢燃料重卡、第一批电动乘用车的研发、生产，可谓经验丰富。两位“掌舵者”的分工是，韩文从智能化提出对产品的需求，陈澔利通过他丰富的造车经验，把控造车过程中踩过的雷、掉过的坑。除此之外，苇渡科技还拥有一支100多人的专业研发团队，其中80人拥有8年以上的研发经验，截至目前，团队已为苇渡科技申请了200多项发明专利。

第二重在于，苇渡科技的重卡在设计之初，就一直在用心满足客户的需求。目前，苇渡科技的客户包括多家跨国企业，他们覆盖的地域、运输的场景、货品均有差异。以苇渡科技和嘉里物流的合作为例，嘉里物流要求这款重卡需要具备长续航和快速补能的能力，倒逼苇渡在与迪卡侬合作之后加快了补能能力的研发。

除此之外，与供应商共同研发和国际化的融资策略也是苇渡科技能进行“从头正向研发”的原因。

韩文为“从头正向研发”下了一个定义，即这款电动重型卡车核心的零部件都是由苇渡科技重新设计，与供应商共同研发，以满足客户对重卡的种种需求。

如果说“从头正向研发”是苇渡科技这款重卡堪称“颠覆性”的原因，那么L4级别的自动驾驶，则让这款重卡在实际使用上，起到事半功倍的效果。

2014年，美国自动化工程师协会提供了一个实用的分级方案，为自动驾驶分级制定了标准。这个方案将自动驾驶智能指数分为L0到L5。其中L0指的是人工驾驶——汽车没有自动控制功能，驾驶员始终自主控制车辆，如今公路上的绝大部分汽车都是L0级；L5为全自动驾驶——你只需要坐上一辆车，说出你的目的地，剩下的所有事情都交给汽车自动处理，这种汽车甚至连方向盘都没有。

目前，L5全自动驾驶的实现还遥不可及。为了实现L4高度自动化驾驶的需求，苇渡科技为这款重卡设计了全冗余线控电动底盘。韩文认为，自动驾驶是一个必然的趋势，这个趋势是一个渐进的过程，全冗余线控电动底盘，将为这款重卡未来在自动驾驶层面提供向上兼容的空间，苇渡重卡的软件层面，则会基于全新架构逐步将辅助驾驶演进到自动驾驶。

韩文将自己公司这款重卡称为“骆驼”，在他看来，苇渡科技的“骆驼”具有多个优点。由于“骆驼”的“筋骨”都是由苇渡科技“从头正向研发”，做了大量“轻量级”和“降低风阻系数”设计，这只“骆驼”的体重较之别的“骆驼”为轻，受风的阻力为当前重卡车型里最低，而保持载货量不变。同样载货量，整体重量的优势，又让这只“骆驼”能够跑得更远、更快。

“骆驼”的“驼峰”容量受益于苇渡科技自研的电池包技术，配电量能够达到750度，比起国内大多数油改电车型高出60%左右，搭乘苇渡800V高电压快充平台，“骆驼”可以快速进行“补给”。这让“骆驼”在长途跋涉后停下来补能的次数更少，补能的时间更短。

专注于自动驾驶卡车网络运营嬴彻公司创始人兼CEO马喆人认为，“客户(对重卡)的要求从第一天就没有变过，一是足够安全，二是带来真正的降本效益。”观察苇渡的“骆驼”可以发现，这只“骆驼”没有传统意义上的“耳朵”(后视镜)，这是因为骆驼体内设置了数字后视镜。“数字后视镜是左右两个大屏幕，各自有两个视野，有正常角和广角，可以有效的改善驾驶中的视觉盲区，搭配我们的高级辅助驾驶功能也会让驾驶更安全。”

当前，用电来驱动卡车，比油的成本降低20-30%，“骆驼”凭借自身耗能少、补能效率高的优势，又能实现进一步降本增效。

“驼铃”闯入欧美市场

坚持从头研发，坚持正向研发，坚持软硬件“高配”，却没有影响“骆驼”“价廉物美”的优势。

尽管在硬件上投入了很多研发费用，但韩文认为，“骆驼”的模块化设计带来了极好的兼容空间，单款车型具备很强的延伸性，因此可以大幅度降低后续同平台开发的费用。“这就是给产品进行正确定义的重要性，它不会让你多花很多钱，未来这些设计都可以延伸到别的车型。在一辆车的全生命周期看，电动卡车的成本也是要比燃油卡车更低。”

另外一重成本优势是中国的造车环境带来的。2022年，中国的电池产能超过了世界其他国家的总和。彭博新能源财经发布的锂离子供应链数据和预测，中国拥有近900GWH的制造能力，占全球总产能的77%，在世界十大电池制造商中占六家。因为缺乏电池供应，美国多家重卡企业面临停产和破产之虞。

电池制造只是拼图中的一块，构成电池的大部分材料，如电池级锂、电解质、隔板、阴极和阳极，也主要由中国制造。

除了电池和供应链优势，韩文认为中国在智能设备和人才质量上的优势，也给了苇渡很多帮助。“中国电动车供应链占了全球的一半，智能设备出货量全球最大，研发人才储备丰富质量又高，如果要造电动车，选择在中国造，这是没问题的”。

驾驶体验更好、综合运营成本更低、成本控制又优越，这让“骆驼”在面向欧美两大重卡市场时，具备了极强的竞争优势。

“欧美对于这种新能源的产品付费意愿更强，现在美国一台纯电重卡卖到30万美元以上，我们的重卡从售价到全周期成本都比美国产品低，我们要‘卷’到国外去。”

此前，苇渡科技还和TUV南德意志集团达成合作，后者将为其新能源重卡提供美国FMVSS、FMCSR、加州法规、EPA & CARB适用法规的合规性服务，推动苇渡新能源重卡在国际市场的落地。

“重卡走出去的机会是有的，现在可能只有一小部分人能抓住。苇渡希望能做这一小部分，给大家蹚一蹚，把这条路先走通。”

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