今年一季度，在一些头部车企的推动下，中国车市进入了“油电同价”时代，新能源汽车和燃油车的价格基本上来到了同一水平线。不过，燃油车什么时候才能享受到新能源汽车现在的“特权”，也就是网友常说的何时“油电同权”？似乎依然是一个无解的话题。

直观表现在前些年我国新能源车市由政策驱动转向市场驱动后，政策的天平依然倾斜在能上绿牌的新能源汽车这边。用不少业内人士的话说，燃油车交了一笔“沉重”的税收，但只能眼睁睁看着免征购置税的新能源汽车享受上绿牌、不限行等各项政策红利，“同牌不同权”是他们内心一致的呼声。

不过，这种现状当下并没有大的改变，胜利女神依然在向新能源汽车“招手”。近日，多部门联合发布公告，明确新能源汽车车辆购置税减免政策将延长至2027年年底。与此同时，减免政策也进行了些许调整，主要为减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。

如此利好政策的推出，对于后续的新能源车市会有什么样的影响？尤其是对于本就“危机四伏”的燃油车市来说，是否意味着又一轮“暴击”？而网络上所谓的“油电同权”呼声，究竟什么时候才能真正到来？接下来，咱们就围绕这三个核心问题，来深入浅出的分析一番。

设定时限逐步引导发展

对于上述新能源车辆购置税减免时限再度延长，乘联会秘书长崔东树认为：由于此次是新能源汽车购置税两免两减，因此中间有一定的政策稳定性，长期利好新能源车，力度超强的免税力度体现了超预期的国家政策支持。

值得一提的是，这次新能源购置税减免政策并非传统意义上的“一刀切”，而是设定了具体的限额和时限。在不少专家学者看来，这意在逐步减少新能源汽车对政策端的依赖，从而引导新能源汽车实现真正由市场端引领。

几何汽车郑州钰锦店杨总告诉汽车情报新媒体，按照上述阶梯减免购置税政策计算，再根据《中华人民共和国车辆购置税法》，我国车辆购置税的税率为10%，计算公式为：减免金额=10%×[发票价/(1+增值税率13%)]，如果在2025年年底前购买一辆发票价不高于34万元的新能源汽车，其购置税将被全部免除，而自2026年到2027年年底，大约价格在17万元以下的新能源汽车依旧能够全免购置税。

正在欧洲出差的蔚来创始人、董事长、CEO李斌第一时间在社交媒体发文，对该项政策持支持态度。他提到了该项政策给了企业中长期规划提前量，同时设定减免限额体现了政策公平，考虑到了智能化带来的成本上升，没有取消高端车型享受优惠政策的资格，支持了智能化方面的技术创新。与此同时，李斌对换电模式的创新实践给予了充分肯定，买车租电池的情况下电池价格不计入计税基价，对换电模式是非常大的支持。

汽车情报新媒体采访了欧拉沙龙品牌技术总经理董玉东，在他看来，考虑到汽车产业链上下游产值和对企业当地消费带动作用，国家层面应该有针对性更强的政策，比如鉴于PHEV插电混动车型取代传统燃油车的大趋势，可以实施PHEV插电混动车型专属购置税减半，而BEV纯电动汽车更适应城市内工况的现实情况，可以考虑实施免征购置税。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理李学用在接受汽车情报新媒体的采访时讲到，该政策的出台，进一步体现了国家层面坚定不移发展新能源汽车的决心，此举会进一步加速产品的新能源化（包含混动）。在当下“油电同价”的基础上，购置税减免政策持续给到支持，无疑进一步坚定了混动产品、纯电产品的发展，新能源汽车会持续扩大市场份额。

燃油车并不会因此加速衰落？

伴随着近些年新能源汽车渗透率持续走高，唱空燃油车市场、给燃油车“判死刑”，似乎成了社交媒体和短视频平台的“流量密码”，并且有愈演愈烈之势。

尤其前段时间，网红经济学家任泽平在社交媒体发文称：“建议推出五年内燃油车禁售时间表，河北以南大力发展新能源，双碳，扩大内需。”此番激进的言论瞬间引发网友争议，而面对舆论端纷至沓来的质疑声，任泽平在社交媒体上对“建议推出五年内禁售燃油车时间表”一观点，给出了“五大理由”，这一举动也被视为“燃油车唱衰者俱乐部”的资深会员。

与此同时，据上海市国际贸易促进委员会会长周敏浩介绍，在今年4月份举行的上海国际车展上，首发的150余款车型中，就有约三分之二的车型为新能源汽车。尤其是跨国车企与合资品牌的电动化转型决心，也在本届上海车展上体现得淋漓尽致。

按照舆论的风向以及市场趋势判断，这次新能源购置税减免政策，无疑给“燃油车唱衰者俱乐部”提供了新的创作素材，而燃油车势必要迎接新一轮的“暴击”？

对于这一问题，董玉东表示这个担心不必存在。在他看来，燃油车当下的市场虽然有小幅下滑，但在短期内依然是稳定的，并且由于当下油电价差的原因，燃油车在三线以下的广大市场依然有需求。他还讲到，在新能源的大趋势下，油电价差肯定存在，故意拉低价格或偷工减料，不以持续创新为目标，优化产业效率为目标，必将在这次“洗牌”中被清除！

李学用的看法和董玉东有些许相似之处，他认为燃油车当下依然有其固定的市场需求，不至于现在说没就没了，就像我们都戴的手表一样，现在市场上有这么多电子手表，但还是有人在买机械手表。某种程度上讲，汽车也是一个机械产品，消费者需要的是机械性能，所以他认为传统燃油车永远有它的魅力，它将永远存在。

“油电同权”有望在五年后实现？

时间回到2014年9月，财政部、国家税务总局、工业和信息化部发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，首次明确提出，自2014年9月1日至2017年底对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

待上述期满后，国家税务总局后发布《关于继续执行的车辆购置税优惠政策的公告》，将政策期首次延长至2020年12月31日，尔后又相继于2020年4月、2022年9月再对政策进行延期。

也就是说，截止到目前，新能源汽车购置税减免政策已经被三次延长。而对于最新的新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，被不少业内人士视为极有可能是最后一次政策期延长。言外之意，从2028年1月1日开始，“油电同权”的局面有望真正实现，燃油车和新能源真正站在同一起跑线。

看到这，或许不少网友会疑惑，中汽协曾在2021年年底发文，表示我国新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场拉动，为何“油电同权”的局面还要在2028年才能实现？对于此，汽车情报新媒体采访了黄河科技学院客座教授张翔，在他看来，目前行业中的多数新能源车企都处在亏损阶段，并且收入和利润都来源于新能源汽车，倘若政策戛然而止，销量可能会大幅下滑，甚至会存在资金链断裂的风险，这样不利于整个行业的稳定发展。

援引中国汽车战略与政策研究中心（下文简称中汽政研）在经过调研后发布的数据，传统车企新能源单车亏损额在1-3万元，而新势力车企约为4-12万元。也就是说，与传统燃油车相比，新能源汽车尚未形成成本竞争和替代优势。另据中汽政研统计分析，2022年纯电动乘用车整车成本仍较同级别燃油车高约20—30%，预计到2025年，新能源汽车购置成本仍略高于燃油车。

另外，张翔认为新推出的新能源汽车购置税减免政策，也会对传统车企新能源转型起到推动作用。“比如大众、丰田的新能源转型才刚刚起步，仍需要政策支持。”

【结语】数年来，在政策端的持续推动下，新能源汽车在国内取得了飞跃式的发展，如今更是有望取得年销千万辆规模，甚至要取代上百年发展史的燃油车。在新能源汽车取得如此成就的当下，人们不禁疑惑新能源是否还应该继续享受政策的扶持？事实上，就像上文所分析的那样，在新能源汽车仍不能养活车企的当下，以及这个行业依然存在很多痛点的情况下，我们应该给其更多的时间和空间，到那时候再让它真正的在市场上驰骋，才是当下最稳妥的选择。