2024年的钟声刚敲响不久，造车新势力们就纷纷发布战报，总结过去一年的得失。其中，理想继续稳坐造车新势力老大宝座，交付量、利润、市值等各项数据都遥遥*，和其他竞争对手的差距越拉越大。小鹏、蔚来也熬过了最难的日子，交付量正在缓慢拉升，亏损问题正逐步改善。

不过除了顺风顺水的理想之外，其余几个造车新势力在资本市场的表现并不乐观。蔚来股价一度连续3个月收跌，12月29日收盘市值为188.65亿美元，较年内高点蒸发超过90亿美元。小鹏也没好到哪去，2023年最后一个交易日收盘市值为137.64亿美元，年内最高也才不过200亿美元出头。

不难看出，投资者的耐心即将耗尽，对造车新势力的信心也产生了动摇。这种动摇，除了来自对蔚来、小鹏交付数据、业绩的担忧，还来自竞争格局的急剧变化：乘着智能化的东风，华为、小米、百度等一大批跨界企业在汽车界取得上佳成绩，已然对“蔚小理”为代表的初代造车新势力造成巨大威胁。

属于“蔚小理”的造车新势力时代，难道真的要过去了？

01“蔚小理”两极分化，“新势力”成了“旧势力”

回溯历史，从萌芽到受阻，到突破瓶颈、加速爆发，再到如今进入平稳发展阶段，中国造车新势力走过了一个不算漫长，但波折重重的周期。

2014年，特斯拉中国完成了首辆Model S的交付，以及新能源补贴政策密集出台，让一众创业者看到了机会。蔚来和小鹏都在这一年注册成立，理想则在次年7月落户北京。如今仍活跃在市场上的其他造车新势力，如哪吒、零跑、威马等，也大多成立于这一时期，以“蔚小理”为核心的初代造车新势力正式成型。

但在随后两年，由于缺乏资质、资金和生产经验，量产成为造车新势力迈不过的坎，整个行业的发展也面临很大阻碍。直到2019年之后，“蔚小理”产能相继爬坡成功且陆续完成IPO，造车新势力才一跃成为资本市场*的宠儿，迎来自己最辉煌的岁月。

只可惜，这风光日子还没过多久，就遇上了疫情这只“黑天鹅”。由于供应链被扰乱，造车新势力再次遭遇产能瓶颈，蔚来、小鹏都遭遇了长时间的低潮。一度有抢班夺权之势的哪吒、零跑等二线造车新势力，也没把这股上升势头保持多久，2023年唯有理想依旧强势。

从交付量、利润、市值等数据来看，理想和其他造车新势力的差距进一步拉大。“蔚小理”三雄争霸的格局，恐怕已名存实亡。

电车通(ID：dianchetong233）在此前报道中曾统计过，理想以376030辆的成绩稳坐造车新势力交付榜首，全年交付量同比增长182.2%，累计交付量已经超过60万辆。成绩单出炉后，李想*时间转发微博并表示2024年要挑战更高的目标：年交付80万辆、月交付10万辆。

理想之下，蔚来、零跑、小鹏、哪吒分列2-5位，大部分较2022年有所提升，但都未能完成年初制定的目标。

其中，蔚来进步*，全年交付量同比增长30%至160038辆，不过只相当于年度目标的65%。小鹏年交付量同比增长17%至141601辆，零跑交付量为144155辆，同比增长约29%，两者均完成了约70%的交付目标。哪吒汽车全年只交付了127496辆新车，仅完成既定目标的一半，还是*出现负增长的车企，其CEO张勇亲自出面做检讨，承认“2023年做得不好”，并希望用户、投资者保持耐心。

对比财务指标，其他造车新势力与理想的差距也在拉大。截止去年三季度，理想已连续三个季度保持盈利，当季净利润达到28.1亿元，单车毛利率则录得21.2%，直追特斯拉、比亚迪。对比之下，蔚来三季度净亏45.57亿元，小鹏也亏了38.9亿元。

不知不觉间，初代造车新势力快走完10个年头，市场格局已沧海桑田。威马资金链长期紧张，迟迟找不到金主出手相助，哪吒的上市之旅一波三折，除了理想外多家新势力上市公司股价持续萎靡，均说明资本对“新势力”的态度已不像过往那么宽容，留给初代造车新势力的时间越来越少了。

铁打的新能源营盘，流水的造车大军。在传统新势力两极分化时，造车大军却前仆后继。“蔚小理”三雄争霸格局告终，乱世之中最易立新王，2024年谁又能抓住机会攀上*？

02“科技新势力”崛起，华为、小米能否重塑行业格局?

权力架构的重塑，必将对新能源产业上下游各个环节产生深刻影响。这当中，以华为、小米、百度等科技企业为代表的“造车新势力2.0”也就是“科技新势力”顺势而上，走到了舞台中心。

比拼交付量，有华为加持的问界在过去一年取得长足进步，已逼近初代造车新势力的水平。官方数据显示，问界全年共交付94380辆汽车，下半年渐入佳境。这当中，问界M7在12月交付超过2万辆，大定已突破12万辆；问界M9上市短短一周，大定突破了3万辆。

百度和吉利合作打造的极越汽车，也在去年8月发布了*量产车型极越01，并于10月27日正式上市。*轿车极越07将在今年上市，已收获德国红点奖和iF设计大奖多项殊荣，外界对这款“汽车机器人”充满期待。

至于刚举行完技术发布会的小米汽车，更是自带流量，霸榜热搜。小米*量产车型SU7确定为C级高性能生态科技轿车，预计今年量产交付，暂未公布定价。但耐不住网友实在太热情，发布会结束一周了，传闻还是满天飞。关于小米汽车SU7的价格更是成了热议话题，对此，自媒体罗超Pro、视频号“罗超商业笔记”主理人罗超认为，。

从人气来看，这几家跨界造车或者协助造车的科技巨头，比起老一辈的“蔚小理”有过之而无不及。虽然这些新面孔的交付量还没有达到初代造车新势力的水平，但势头凶猛，后劲十足。

面对这些新对手，以李想、何小鹏为首的车圈大佬们已表现得十分警惕，甚至有些过度紧张。他们怕的，也不是华为、小米、百度的生产能力——而是智能技术和*革命性的管理、销售体系。

众所周知，李想一直对华为的技术和销售体系极为忌惮，在公开或非公开场合多次表示不要和后者硬碰硬、要认真学习华为的经验。在何小鹏和余承东因为AEB的问题闹得满城风雨时，李想甚至直言“不要和华为吵架，因为真的吵不过”。

华为和百度的态度也很明确，坚决不直接参与造车，只负责技术输出。过去一年，它们也都围绕技术领域加固自己的竞争壁垒，成功和其他车企打出差异化。

百度在去年4月发布“驾舱图”四大新品，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能地图和行泊一体四个技术维度，并宣布拓宽和车企的合作范围，致力于成为车企的长期合作伙伴。华为几乎在同一时间发布高阶智能驾驶系统ADS2.0，打出了业内首创激光融合GOD网络、可覆盖城区90%驾驶场景的NCA智驾领航系统等卖点，由阿维塔11系列和极狐阿尔法S（Hi版）系列等车型首发搭载。

犹抱琵琶半遮面的小米汽车，也没少在技术上下功夫。在发布会上，雷军将电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱列为小米汽车五大核心技术，并提出了在2024年进入自动驾驶行业*梯队的目标。在发布会上，雷军透露小米*辆车投了3400名工程师，整个研发投入就超过了100亿，是行业10倍以上的投入，对应的研发成本可想而知。

在上一阶段，产能无疑是造车新势力的胜负手。但现在，造车新势力早已迈过量产关，小鹏、理想和小米都拥有自己的工厂，差距只在于生产稳定性。生产不再是决定生死的因素，而是车企必须守住的下限。比亚迪有一个广为人知的论断：汽车产业上半场是电动化，下半场是智能化，新阶段技术将成为决胜关键。

03 从“三电”到“三智”，造车大战下半场拼什么？

新能源车产业的技术竞争将翻开新篇章，是业内共识。上一阶段，车企*的关卡是“三电”技术，即电机、电池和电控。下一个阶段，智能化是行业公认的竞争焦点，但具体该聚焦到哪些技术领域，过去几年业内不乏分歧与争论。

好在经过几年摸索后，车企们终于摸清了方向：智能座舱、智能车机系统和智能辅助驾驶系统组成的“三智”技术已成为行业重点攻克对象，也代表了车企在智能化阶段的核心竞争力。

整车智能辅助驾驶系统的重要性和受欢迎程度，业内人士和用户都有充分认识，在此不再赘述，百度旗下的Apollo、华为、小米也都在该技术上投入的资源也是有目共睹。智能座舱和智能车机系统的重要性，用户可能还没有太深刻的体会，但车企肯定了然于心。

智能座舱或许不能对汽车性能产生决定性影响，但*能极大限度改善用户体验。因为从功能来看，智能座舱的应用场景是最丰富的：娱乐（比如理想L9的4D沉浸式影音功能）、安全监测及警示（特斯拉、理想、问界多款车型均有涉猎）、办公、智能导航等功能一应俱全。

车机系统的作用，则不仅在于改善用户体验，更能帮助车企构筑自己的软硬件生态及开拓收入途径。过去一年，车机系统付费订阅功能就得到普及，比如福特旗下20多款车型全部改用自家的SYNC+系统。

新旧两股势力，都充分意识到“三智”技术的重要性，也为此倾注了大量心血。小米在去年12月28日的发布会上重点推介了智能座舱和原生车机系统，澎湃OS也正式上车。华为鸿蒙OS智能座舱更是被部分媒体和业内人士称为“车机天花板”，在解决系统卡顿、交互、融合感知等问题上取得了上佳口碑。

当然了，初代造车新势力为了攻克“三电”技术的难点，花了很长时间和大量资金，如今转攻“三智”肯定也不会轻松。横向对比，特斯拉的智能驾驶技术仍*业界一个身位，智能座舱涉及的芯片、AI算法等核心零部件和技术，则掌握在高通等半导体巨头手中。

新能源车的智能化革命方兴未艾，一切都还没有定数。去年4月，第二届中国产业链创新发展峰会“新能源汽车产业发展论坛”在深圳召开。在会上，不少专家、企业代表也都提到“三智”的概念，并认为国内车企和产业链合作伙伴在部分技术领域已经达到国际*水平。

无论是华为、百度、小米为核心的“造车新势力2.0/科技新势力”，还是“蔚小理”代表的初代新势力，都还有机会改写结局。从“三电”到“三智”，一段全新的技术征程正式拉开帷幕。是2.0阵营一鼓作气、颠覆王朝，还是“蔚小理”捍卫主场、夺回主动权，尽可拭目以待。