在中国的自动驾驶战场，英伟达的技术优势和生态壁垒无需赘言。

但是，英伟达如何才能够做到“在中国，为中国”，还需要黄仁勋给予中国团队更大的权限。

“完全没想到他会来。”

当身穿东北花背心，扭着大秧歌的黄仁勋出现在2024年1月英伟达中国区年会上时，现场的氛围被推向了顶点.

这是时隔4年，黄仁勋再次来华.

其实，早在2023年上半年就有消息称黄仁勋会来中国，并可能造访腾讯、字节跳动、理想汽车、比亚迪和小米等中国企业。然而，黄仁勋在去年6月5日结束台北国际计算机展的行程后返回美国，也“鸽”掉了外界期盼的中国行。

不过，该来的终究会来。或者说，黄仁勋必须得来。

黄仁勋在英伟达年会上的照片广泛流传，英伟达中国区还是向媒体确认，黄仁勋已于1月15日、17日和19日分别参加了英伟达北京、上海、深圳公司的年会。但和此前外界预期中的访问中国企业不同，英伟达方面表示，黄仁勋此次来华主要目的就是为了和员工欢聚，并无其他行程。

这不是AI，黄仁勋真的跳了

2023年，ChatGPT的横空出世不仅让大模型火出天际，更让英伟达的芯片奇货可居。财报显示，英伟达在2023年前三个季度的营收为388亿美元，同比增长接近九成。

在强劲业绩的支撑下，英伟达股价也是一飞冲天。纵观2023年，在美联储大幅加息的宏观环境下，英伟达的市值翻了接近2.5倍，以一己之力就拉动纳斯达克指数上涨44%，造就了史上最神奇的牛市之一。截至2月15日美股收盘，英伟达股价已经达到726美元，市值逼近1.8万亿，有望成为下一家市值突破2万亿美元的科技龙头。

但在中国，英伟达日子就不那么好过了。

因为地缘环境的变化，英伟达的AI芯片A100、H800以及它们的改良版A800、H800都被美国政府列入出口管制名单。

因此，黄仁勋必须为几乎无货可卖的英伟达中国寻求一条出路，而汽车业务无疑是大模型之外的*选择。2023年，前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙的加盟已经清晰地表明了黄仁勋对汽车业务，特别是自动驾驶业务的重视程度。

目前，中国主流的自主品牌几乎都是英伟达的客户，一些跨国车企也早已和英伟达展开合作。凭借着芯片上的技术优势和生态壁垒，黄仁勋和英伟达会让以地平线为代表的中国企业感受到了巨大压力。

汽车，下一个千亿级业务

“未来，英伟达的潜在市场规模将达到1万亿美元。具体到细分市场，汽车行业的收入将占33%，达到3000亿美元。”

在黄仁勋的规划中，英伟达的汽车业务将与数据中心和游戏业务并列成为英伟达的第三大业务。为了实现这一目标，全球*的单一汽车市场中国无疑是重中之重。

在今年1月的CES展上，英伟达宣布Thor（算力达2000 Tops）汽车芯片平台将应用于理想汽车下一代车型中。此外，长城、极氪和小米汽车也已确定采用Orin芯片开发新一代智能驾驶系统。

目前，英伟达是*一家能提供完整的端到端解决方案的公司，这也让英伟达在中国市场获得了巨大的市场份额。

在巨大的技术优势下，英伟达既占据了当前市场的半壁江山，又确定搭载多家车企的下一代展品，其汽车业务似乎无懈可击。

事实并非如此。

在2023年给奔驰的一次演示中，侧后方自动倒车尝试多次都没有成功，英伟达自动驾驶团队曾遭遇巨大挫折。而此时英伟达和奔驰的合作已经历时三年，期间黄仁勋多次为奔驰展台，甚至称奔驰CEO康林松是一个梦想家。奔驰也同样展现出了自己的诚意，破天荒地同意和英伟达按销量分成利润。

然而，这次失败的演示无疑重创了奔驰的信心，“让Momenta负责这代车型在中国市场的自动驾驶研发？”

卧榻之侧，岂容他人鼾睡。已经拿下奔驰项目的黄仁勋，怎能容忍别人染指自己的项目。

正是在奔驰项目出现挫折的背景下，吴新宙来了。以至于曾有媒体报道称，在吴新宙加盟后，有英伟达员工在内网社区发问：奔驰项目有救了？

何小鹏亲自送吴新宙到黄仁勋处“报到”

何小鹏（左）、吴新宙（中）、黄仁勋（右）

出身高通，2019年开始主导小鹏汽车自动驾驶业务，并让使用英伟达平台的小鹏汽车在智驾竞争最激烈的中国市场脱颖而出。对于目前急需将一张蓝图变成量产产品的英伟达来说，吴新宙的履历证明自己就是黄仁勋最需要的那个男人。

上任后的吴新宙也确实带给英伟达的自动驾驶团队以新气象。一方面，英伟达在中国、美国和德国的自动驾驶团队已经加快了软件的迭代速度和车辆测试频率。另一方面，吴新宙正在进一步扩充英伟达中国的自动驾驶团队。据悉，英伟达中国在2023年8月就已经开启了首轮招聘，12月时团队规模已经从200人升至300人。

此外，吴新宙还将一些小鹏汽车的工作模式引入英伟达。例如，小鹏汽车非常看重的实车测试，就被吴新宙带进了英伟达。

但对于英伟达来说，吴新宙的到来还有一件事情值得关注，那就是他能否改变英伟达中国的运作模式。

英伟达中国：在中国，为中国？

“如果失去了中国市场，我们并没有应变计划。中国只有一个。”

对于中国的重要性，黄仁勋有着非常清醒的认知。但令人费解的是，英伟达中国却长期缺少真正意义上的“话事人”。

和高通、英特尔和AMD有自己的中国区董事长、总裁不同，英伟达中国并没有这样一个当家人。英伟达中国的所有部门都像是总部各部门在地理上的“投影”，不论是商务政策还是产品研发上，英伟达中国的自主决策权力都相对较弱，很多时候更是有了结果才会通知中国。

近年来，跨国车企已经达成了一个集体共识，那就是要想留在中国市场就必须——在中国，为中国。因为中国消费者有着更加本地化的用车需求，这就要求跨国车企必须能够提供专门为中国消费者打造的车型，而不是简单地将全球车型投放到中国市场。

在智能汽车领域，中国独特的互联网和数字生态对车企们提出了更高要求，英伟达自然也不能例外，奔驰提出引入Momenta负责中国市场就已经是给英伟达敲响了警钟。

作为英伟达在中国自动驾驶市场*的竞争对手，地平线能够“提供”的威胁更是有过之而无不及。以大众汽车和地平线的合作为例，地平线将抽调CTO黄畅及算法团队上百人至两家合资的公司CARIZON，这种近乎“贴身”的服务自然能为地平线迎来更多的客户。

公开资料显示，目前，地平线的车企客户已经超过25家，诸如理想汽车等企业更是和英伟达出现客户重叠。

所以，英伟达有必要调整中国区的运作模式，至少在汽车和自动驾驶业务上，让英伟达中国区拥有更高的权限，让他们可以在*时间响应车企的需求，也许会成为影响英伟达在华汽车业务的关键因素。

所以，吴新宙此时的加盟就显得格外耐人寻味。从2019年到2023年，吴新宙在小鹏汽车的经历让他对中国自动驾驶产业的技术水平和商业环境都有着清醒的认知。来到英伟达以后，*时间扩充中国团队也展现了他对中国市场的重视程度。

目前，英伟达依旧保持着明显的技术*优势，其Orin芯片算力可达254TOPS，地平线征程5则只有128TOPS，这也让英伟达Orin芯片在高阶智能驾驶领域更加游刃有余。

以理想汽车为例，其城市NOA开发就基于英伟达Orin芯片。相反，有企业曾反映征程5能力偏弱，带不起来部分高阶智驾的规控算法。

作为下一大自动驾驶芯片，英伟达Thor芯片的算力有望达到2000TOPS，而地平线下一代产品征程6旗舰版最高算力达560TOPS，二者差距依旧明显。

除了技术上的优势，英伟达的生态优势也不容小觑。在芯片产业，一家公司能否突围不仅取决于芯片本身，还取决于使用它的群体规模。

英伟达依靠通用并行计算架构CUDA，绑定了数百万开发者，这就形成了巨大的生态壁垒。正因如此，知名分析师本·汤普森（Ben Thompson）曾评价英伟达既不是一家硬件公司，也不是一家软件公司，它是一家将两者融为一体的公司。

技术*和生态壁垒让英伟达在全球智驾芯片市场有着显著优势，但黄仁勋和吴新宙能否在中国将优势化为胜势，还需要进一步授权英伟达中国，让这支团队“在中国，为中国”。