去年，锂电赛道被锂盐价格持续下跌的裹挟，无可避免地出现明显的退潮。按照当前磷酸铁锂电池的价格，国内大多数电池厂商都要面临亏损的窘境。

但海外电池巨头的日子也不好过。

尽管已经连续数年身居全球动力电池装机榜单前五，自2021年从SK集团分拆后，韩国SK On已经连续十个季度出现亏损。今年一季度，亏损（约17亿元）环比去年四季度，更是直接暴增17倍。

面对锂电严冬，相比已经借助AI涅槃重生的兄弟公司SK海力士，SK On的盈利前景已经陷入迷惘，等待集团施以援手。

不过，海外电池巨头的沉沦，或会成为中国锂电在国际上进一步打开局面的一个契机。

1、泼天财富接不住

SK On作为韩国第三大财阀SK集团的子弟兵，本就含着金汤匙出生。

肩负着集团新生的希望，21年SK On刚从母公司SK Innovation分离出来独立运营，次年就接受了集团2.8万亿韩元的注资。

凭借充裕的资金和稳定的客源，该公司成立不久就接收到高达1000GWh的订单，开始在电动汽车需求激增的预期之下赌重注。

为了*程度接住这一波“泼天财富”，SK On火力全开，2020年,SK On的欧洲和中国工厂正式量产，美国工厂量产在即。到2023年就把规划产能做到了76吉瓦时，各地产能占比为：中国46%、美国28%、匈牙利20%、韩国6%。

从2021至2023年，SK On先后为福特汽车、现代汽车、大众等公司供应电动汽车电池，连续三年跻身全球动力电池装机量前五，市占率为5%左右。

但铺设过高的产能投入，生产成本波动，以及技术路线的单一，还是把SK On推向烧钱的无底洞。

今年一季度，SK On的销售额直接环比减少49%至1.68万亿韩元（约合88亿元人民币）。去年一整年亏损了5818亿韩元，今年一季度竟达到了3315亿韩元（约合17亿元人民币），环比去年第四季度暴增超过17倍。

更为致命的是，SK On的净负债从去年的2.9万亿韩元增加到15.6万亿韩元（约为822亿元人民币），足足翻了五倍之多。

如此一来，资不抵债，缺钱运营的风险日益激增。

作为SK On背后的大金主，韩国财阀之一的SK集团正在寻求将集团内的SK E&S来和SK Innovation进行合并，SK E&S则是SK集团内生产液化天然气的子公司，也就是用盈利能力更加稳定的传统能源公司来帮助SK On渡过难关。

同时，这家韩国锂电巨头也只能尽力做节流。不仅放缓了此前被重点布局的美国市场投资步伐，推迟与福特合资的第二家工厂的投产时间。甚至作为掌门人的李石熙直接宣布将冻结所有高管的工资，直至公司可以扭亏为盈。此外，公司高管也被要求在国际旅行时必须乘坐经济舱，并被要求每天在早上7点前上班。

2、韩企的滑铁卢，由谁引起？

韩国境内市场空间有限，其实韩系电池企业很早地走上了出海之路，但近年面对弯道超车的中国企业，不光是SK On，包括LG、三星SDI，应该都感到了“危机”。

今年1-5月，韩系动力电池全球市场装车量占有率为22.3%，同比下降2.8个百分点。

而中国企业这边，仅TOP10中的六家中国企业总市场份额就高达64.5%，同比上升3.2个百分点，韩企与中企之间的市占率差距进一步扩大至42.2%。

面对中创新航、亿纬锂能等国内厂商快速成长，今年一季度SK On装机量掉队明显（-8.2%），低于行业平均增速（22%），市占率也呈现下滑趋势。

锂电赛道开始出现分化，已经能从业绩上看出谁跑得快，谁跑得慢了。

除了SK On，其他两家韩国电池厂家的日子也不好过。2024，LG新能源的营收和利润连续双跌。这还是在LG新能源能够获得美国《通胀削减法案》税收抵免的情况下，在美生产电池最高可获得35美元/千瓦时的税收抵免。至于三星SDI，今年*季度营业利润也同比下滑了29%。

反观国内，去年排名第十的国内欣旺达为例，近期半年报显示，盈利达到了7.67亿-8.99亿元之间，同比增长75%-105%。

而韩国企业竞争力下滑的主要因素，可以总结为，其主要服务的欧美电动汽车市场并不如中国市场般“卷”。

韩系电池企业在进军欧美市场时选择的主要都是比磷酸铁锂更高能量密度但成本更昂贵的三元锂电。而中国一众电池企业的关注重点都在磷酸铁锂电池上，中国市场的磷酸铁锂装车量比例可以达到七成以上。

随着CTP1.0，2.0的应用，两者的能量密度差距在迅速缩小，成本差距却显而易见。

去年，从宁德时代的神行超充电池、吉利的神盾短刀电池以及比亚迪8月即将推出的第二代刀片电池，在补能时间上都有了很大的进步，让三元锂电的优势被极大削弱。

截至今年6月25日，国内电池市场上车用铁锂均价为380元/kwh、车用高镍三元均价为550元/kwh。反映到终端车价上，相同载电量下，二者差价能够达到近3万元。

如今价格战愈演愈烈，磷酸铁锂成本的优越性就更加凸显，连欧洲市场都正在切换，包括Stellantis、通用、现代、大众多家欧洲车企已表明将导入磷酸铁锂电池。

而韩国电池企业，不仅跟不上磷酸铁锂电池的差距，三元电池的市场份额难以避免地会受到冲击。目前国内企业都在推进46系大圆柱电池项目落地，宁德时代在欧洲的市占率也已经超越LG新能源，成为*的电池供应商。而SK On主打高镍三元软包的技术路线，无论市占率还是出货量，都不算突出。

在此之前，SK On在美国和欧洲进行了一系列激进投资。

除了田纳西州和佐治亚州两座电池工厂，目前正在肯塔基州再建造两座工厂，预计总产能将超过180GWh，足以为250万辆电动汽车提供电池。

然而，去年欧美市场电动车产销始终不及预期，导致SK On不得不延缓产能落地的节奏。同样受到影响的另外两家韩国电池巨头，在对欧美市场电动化需求的预期上，电池企业显得过于地乐观。

不过这也不能全怪它，如刚开始所讲，SK On才刚起步就收到了多达1000GWh的订单，为此进行投资也很合理。只是欧美车企在电动化上所展示的兴趣突然减弱，让韩国企业刹不住车了，算是把后者坑了一把。

我们在《欧美玩不起纯电》和《电车*空头，涨疯了》中都分析过，从去年开始，纯电在欧美各个国家车市的补贴条件要么逐渐退坡，要么条件苛刻，实在无法形成一个鼓励车企多开发，多卖纯电车型的经营环境。

由于油价回落，这让电动车相对于油车以及混动，性价比非常低。另外，基础设施匮乏和地理环境密度的差异，也让使用纯电动车的门槛，高于我们国家的市场。

欧美纯电市场的需求冷淡让汽车制造商不得不调整自己的产品结构，其实际销量和自己的目标预期存在巨大差距，更是让韩企遭到了深深的“背刺”。直到去年，通用汽车还预测到2025年将售出100万辆电动汽车，但今年第二季度仅售出21930辆。

据报道，SK On正在与多家汽车制造商洽谈供应方形电池的事宜，以期实现产品组合的多元化，以应对全球电动汽车需求放缓的挑战。但这样一来，又是要改生产线的问题，又意味着在资本支出和盈利方面的压力进一步增大。

3、锂电全球大退潮

综合统计，2022年至今全球锂电产业投资规划已超4万亿人民币。

这其中包括国内锂电产业链的制造项目，以及美国《通胀削减法案》通过以来汽车制造商和配套供应商在北美落地的产能，已远超前几年对市场需求的预测上限。

在价格战和产能扩张的持续挤压下，通过一场洗牌重塑行业格局，已经在所难免。

2023年至今，可查的锂电制造领域终止锂电业务的事件已超30起，涉及锂电池、镍锂原材料、锂电池原材料等多个细分领域，总投资规模超600亿元。

而A股公司的估值先于业绩调整，对于大部分锂电公司，能做到不亏损已经不容易，但明年的利润弹性，依然取决于供需关系。

据统计，截至7月14日，32家锂电产业链上市公司发布2024年半年报业绩预告，这32家锂电上市公司上半年净利润区间合计为“亏损5.80亿元-盈利28.22亿元”，较去年同期下降了101.88%-90.87%。

锂电退潮的迹象还在扩大，产业目前的形势已经十分严峻。

截止7月5日，方形磷酸铁锂电池价格为0.35元/Wh。目前大部分二三线厂商可能都以不低于0.4元/Wh的成本亏本运营，产业利用率极低而且质量参差不齐。

曾经排在装机量前十五的捷威动力，今年被列入了失信被执行人名单。旗下电池生产基地从去年开始便已停工停产，曾与政府合作计划百亿扩张的投资，最后也成“竹篮打水一场空”。

锂电大退潮，更将掀起一场席卷全球的产业竞争。已经被逼到了墙角的韩国企业，甚至宣扬过“去风险化”的话题，试图把矛头直指如今在全球份额在不断提高的中国动力电池制造商。

而为了能融入全球电动车制造体系，国内动力电池厂商在出海时选择了本土化生产。但随着欧美国家欲争夺新能源产业的定价权，对中资企业的限制动作不会戛然而止。总的来说，锂电产业全球化竞争已经不可阻挡的趋势，韩国电池巨头的巨亏，或许只是竞争激化的一个开始。