10年前，新能源车可是个稀罕玩意儿，价格高、配置低、续航短、体验差，谁要是买了简直堪当“韭菜之王”。

10年后，新能源车已走进千家万户，价格、续航、体验等虽不能说沧海桑田，至少也有了很大改观。人们的接受度越来越高，街面上的能见度也越来越高。

这是技术进步的促成、是成本降低的助长、是产业发展的增进，更是政策引导的鼓舞。

从2010年到2022年，在补贴推动下，我国的新能源汽车产业取得了长足发展和进步，渗透率从不到1%增长到30%左右。换言之，几乎每卖3辆新车，就有1辆是新能源。

从这方面理解，延续十余年的新能源汽车补贴也算完成了历史使命，是时候退出并将选择权交还给市场了。是谓“优胜劣汰、适者生存”。

不论你准备购车与否、关注汽车与否，关于今年年底新能源汽车补贴终止的消息，应该都听说了吧。

政策来源是四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，而发布时间是在2021年底。

在2022年底这个节点“爆发”，一方面是因为补贴退出已成盖棺定论，天然就引得人们议论纷纷；另一方面也因为新能源厂家卖力吆喝，欲抓紧时机促进销量增长。

吆喝方式则是千姿百态，有降价的、有涨价的、有保价的，还有浑水摸鱼的。

降价代表如特斯拉。继10月初的保险补贴之后，特斯拉在10月24日官宣降价，Model 3最高降幅1.8万元，Model Y最高降幅3.7万元。

尤其是后者，为了吃补贴、提销量，通过12元的价差将起售价定在了补贴标准30万元之内。到11月8日，特斯拉限时保险补贴再次上线，根据交付时间可享8000元或4000元“优惠”。

涨价代表如比亚迪。11月23日，比亚迪发布了调价公告，将对旗下王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价上调2000元-6000元不等。

调价原因是新能源汽车补贴终止和电池主要原材料价格上涨等。但也有特意声明，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

两大标杆选手明确表态，跟随者也是亦步亦趋。

追随降价的如福特电马和奔驰EQ系列，都根据自身状况不同程度地下调了指导价；追随涨价的如埃安，上调指导价3000元-8000元不等，但同样预留了窗口期，2023年1月1日前支付了排产定金的客户将不受影响。

当然，更多的车企选择了保价，如吉利、长安、奇瑞、小鹏、哪吒等。所谓“保价”，大概就是在限定时间内下定，来不及上牌也没关系，车企会承担补贴差额。

但这么多保价的车企，却都有一点没说清楚：限定时间之后怎么办？

而“浑水摸鱼”的代表如欧拉。今年2月份时候，欧拉宣称受补贴退坡和原材料价格上涨影响，2022年每卖一台黑猫都亏损超过万元，不得已暂停了黑猫和白猫的新订单。

到11月底，欧拉黑猫和白猫部分车型恢复在售状态，但指导价却在不经意间提高。更有意思的是，跟着其它厂商的节奏，欧拉也推出了限时保价政策。

不论降价、涨价还是保价，都是车企在综合研判当前市场和自身处境之后做出的选择。乍看是为了保住消费者享受国家补贴的机会，实则是为了维持车企在年末甚至明年的销量。

选择涨价的，品牌和订单都比较强势，明确要涨但划定窗口期，吸引迟疑未决的消费者下单。

选择降价的，或品牌垂危或订单告急，为冲击年度销量再添一把劲。

而选择保价的多是些平庸之辈，想要借着热度再增加一点点销量，但涨价又没有底气、降价又没有余地，只能借着保价的幌子准备随时见风使舵。

所以问题的关键在于：没有了补贴，新能源车究竟会涨价还是降价？而作为消费者，又该不该拜倒在车企呼幺喝六的“糖衣炮弹”下？

按照现有政策，非公共领域的新能源乘用车按照纯电续航里程的不同，补贴金额在4800元-12600元不等。寻常理解，取消掉的补贴大概率会直接体现在售价中，因为资本本身就是趋利避害的。

但，补贴退出意味着“政策驱动”的退出，而市场的魅力正在于它是一个弱肉强食的环境，身处其中的任何人、任何车企都难以个人意志为转移。

从产业链来看，新能源汽车价格受电池、芯片等成本的影响较大，原材料涨则售价涨，原材料降则提供了降价空间。

据摩根士丹利预测，2023年上半年碳酸锂的价格为6.75万美元/吨（约48万元/吨），到下半年价格将下跌35%，至4.75万美元/吨（约34万元/吨）。

另外有分析师提出，早期的缺芯问题导致半导体行业超量生产芯片，对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化，前者年复合成长率高达20%，但后者产量仅有10%。原本的缺芯状态甚至出现了供给过剩警告。

从渗透率来看，国家在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提到的2025年25%渗透率目标，我们在2022年就已经达成。

从1%到10%共耗费5年时间，但从10%到30%只用了1年。考虑到行业规律，渗透率到30%左右时会进入平稳发展阶段，而市场也不是永远需求旺盛。

从供需关系来看，今年内汽车行业从主机厂到供应链都在扩产能，当产能提升而订单没有显著提升的时候，届时就会面临产能过剩的问题。

比如比亚迪，到2023年其产能会逐渐释放出来，几大基地满产后年产能预计将达到300万辆左右。尽管现阶段订单不愁，尽管明年400万辆年销目标非常抢眼，但需求真的有那么旺盛吗？

或许，特斯拉为比亚迪打了个样儿。特斯拉上海超级工厂自2019年底投入使用以来，累计产量已突破100万辆，截至目前产能也爬坡至75万辆/年。

但出乎意料的是，当产能爬升后特斯拉的储备订单却频频告急，为了确保从研发、生产到供应链的全链路正常运转，唯有降价促销。

基于以上多点原因，上文的两个问题也就有了相应答案：补贴退出不一定会使新能源汽车涨价，在竞争和压力之下反而是降价的可能性更大些。

特斯拉不过是将“降价”从明年提前到今年罢了。而上述各厂家的卖力呼喊，无所谓涨价、降价还是保价，也只是在透支未来的订单而已。

如此，往后的新能源汽车市场将会越来越卷，卷产品、卷营销、卷渠道、卷价格……

补贴退出，将加速市场的优胜劣汰。卷得动的还有机会拼出一线生机，而那些不好好造车的，就请尽快随风而去吧。