工程师本杰明·雷纳加最近在美国加州的一座工厂内拆解一辆破旧的混合动力本田飞度，一直拆到它只剩下一块锂离子电池。

根据汽车回收流程，虽然车辆本身会被拥有数万吨压力的钢铁机器压成铁皮，但这块电池会小心处理。它将在附近被进一步拆卸，然后发送到内华达州的另一家公司Redwood Materials，该公司会将电池里的一些贵重金属回收利用。

本杰明·雷纳加的工作是当前美国政府认为的“让电动汽车更清洁”战略的重要组成部分：回收和再利用钴、锂和镍等金属。电动汽车、卡车和面包车将因此变得更加实惠和环境可持续性。

“我们刚刚准备就绪，”LKQ公司管理工厂的Nick Castillo说。该工厂主要负责拆除汽油车，但正准备拆分更多的混合动力和电动汽车。“我们知道它们最终会接手。这将是未来”。

电动汽车和卡车的销量正在起飞，汽车和电池行业正在投资数十亿美元来升级和建造工厂。这些汽车可以帮助应对气候变化，但电池本身也存在问题。原材料可能很难开采，需要加工，留下有毒废物。

幸运的是，这些电池成分也具有高度的可重复使用性。现在，一场收集和回收锂离子电池的竞赛正在进行中。风险资本家、汽车制造商和能源公司正在向北美和欧洲的数十家初创回收公司投入资金。

“我们正在让整个社会摆脱化石和碳密集型燃料；我们不能低估这一事业的规模”，英国伯明翰大学研究电池回收的研究员加文·哈珀表示，“需求将非常巨大”。

但尽管乐观，这项新业务面临着严峻的挑战：在十年或更长时间内，很少有电池可以回收。主导电动汽车业务的特斯拉于2008年开始销售汽车，直到2017年，每年只销售不到10万辆汽车。虽然还有其他回收来源，包括混合动力车和消费电子产品，但供应有限，收集量可能短期达不到规模效应。

这使得回收公司面临瓶颈。他们需要投资于工厂、机械和工人，否则可能会输给竞争对手。但是，如果他们投资得太快，他们可能会在许多老化的电池到“抵达战场”之前耗尽资金。

Call2Recycle是一个帮助回收商找到旧电池的非营利组织，该组织的运营董事总经理Eric Frederickson认为：“有些人只是在浪费钱，因为你没有原料来制造材料出售。”

这些公司还必须弄清楚如何找到、收集和拆卸电池。他们必须与许多拆除者、废品场和非营利组织合作。由于电池容易发生火灾，包装和制造方式因型号而异，因此拆开它们可能既复杂又危险。

在回收电池的公司中，Redwood Materials脱颖而出。该公司由前特斯拉高管JB Straubel创立，已从投资者那里筹集了超过10亿美元。Redwood认为自己是电池材料的生产商——由回收或开采的金属制成——并与福特汽车、丰田、大众和沃尔沃建立了回收伙伴关系。Redwood还回收了内华达州里诺附近松下和特斯拉运营的电池厂的废料。

在那家工厂附近的一块平坦、尘土飞扬的土地上，Redwood正在建造一个175英亩的厂区。在那里，该公司从旧电池中回收金属，并为新电池生产材料。Redwood上周宣布，它将在南卡罗来纳州的另一个厂区花费至少35亿美元，该地区正在迅速成为电池和电动汽车生产的枢纽。

目前为止，更多的企业只专注于回收。Li-Cycle是一家加拿大公司，由两名前工程顾问Ajay Kochhar和Tim Johnston于2016年创立。

在阿拉巴马州、亚利桑那州、纽约州和安大略省的收集中心，该公司分解电池和制造废料。在纽约罗切斯特的工厂，一条传送带将材料运送到一层楼，然后将其放入大桶中，在那里被切碎，同时浸泡在专有化学溶液中以防止火灾。

由此产生的碎片被分离，然后Li-Cycle收获一种被称为“黑色质量”的颗粒状物质，该物质在其他地方被加工成其成分金属。但Li-Cycle计划总资本投资约4.85亿美元，在罗切斯特建造工厂，将该物质转化为“电池级”的锂、钴和镍。

电池回收在北美仍然相对较新，但其他国家更成熟的公司可能会暗示未来趋势。例如，在中国，有很多回收商，但材料短缺。

Circular Energy Storage创始人Hans Eric Melin认为：“市场上电池太少，无法形成完整的回收链条。”Circular Energy Storage是一家专门从事旧锂离子电池市场的咨询公司。“我认为这正是我们在欧洲和北美都将面临的情况”。

回收可能需要很多年才能成为蓬勃发展的行业。当前，在路上的电动汽车相对较少，而且大多数是全新的，距离被回收还早。智能手机、笔记本电脑和其他电子产品也含有锂离子电池，但它们很难收集，也不足以满足汽车行业日益增长的需求。

但立法者和环境团体希望回收行业迅速发展，以减少碳排放，保护国家免受对外国生产商的过度依赖，并促进电池的安全处置。

例如，乔·拜登总统在夏季签署的《减少通胀法》要求，想获得税收抵免，电池中贵重矿物应从国内或贸易盟友采购。在新能源车领域跑输中国多年后，美国和欧洲立法者乐观地认为，电池回收可以迅速帮助建立国内电池行业生态。但Hans Eric Melin说，他们可能会被现实“啪啪打脸”。

电动汽车电池可以使用15到20年。不仅如此，许多电池在回收之前也会找到第二次生命——例如，储存风能和太阳能。Hans Eric Melin说：“在很长一段时间里不会有很多材料需要回收，它们都在车里。”

电池回收还面临一个问题，即“劣币驱逐良币”。在中国，工信部披露了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，已培育了45家梯次和再生利用骨干企业。但这些正规军却被数以万计的小作坊以更高的回收价格抢占市场。

对于车主来讲，电池报废之后必须进行处理，谁出价高就给谁。具备回收资质的企业，得按政府要求采购相关设施，以保证安全、环保地回收电池。小作坊并没有这些投资，所以出价更高。

但由此引发的问题是，这类小作坊的施工粗糙，回收后的旧电池没有“寿终正寝”，大量残留的有害贵金属物质散落在环境中，对生态环境和人体健康造成严重危害。

眼下，动力电池回收利用是全球关注热点，是新能源产业可持续发展的末端，也是镍、钴、锂等战略资源绿色可持续供应的关键，更是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

对比国内外市场，欧美国家新能源车保有量不够大，车辆也较新，相关的创业公司面临“无电池可收”。试图通过这个行业对中国实现超车的政治家们很难短期实现愿望。而国内市场则是规模够大，但回收门槛低下，正规军生意抢不过小作坊。

显然，这个新兴行业，目前尚属于“野蛮生长”阶段。