36氪获悉，创新金属材料研产销平台易弗明（苏州）材料科技有限公司 （以下简称“易弗明”）宣布完成数千万元A轮融资，本轮融资由红杉中国种子基金领投，前海母基金、Hong Kong X 基金以及老股东元禾控股跟投。本轮资金将主要用于技术迭代、市场拓展、以及技术团队扩充。

易弗明在汽车，模具，弹簧，耐磨等领域都有创新钢铁材料的研发布局。第一个落地的场景，是汽车。

汽车就是一个滚动的钢球。全球每年汽车的用钢量8000万吨，其中保证碰撞安全性的车身用钢占到了40%。这类材料，既具有极大的市场价值，又迫切需要创新， 是实现商业和科学成就的最佳战场。

汽车钢最大的创新需求，是汽车轻量化驱动的。减薄零件厚度可以最直接的实现车身减重，但前提是必须提高制成零件的材料强度和韧性，否则就会牺牲碰撞安全性。

通过底层物理的创新，据易弗明介绍：目前已经在强度韧性这两个靠数据说话的领域实现了国际领先。在1500MPa这个应用较广的强度级别上，比钢铁巨头奠定了20年的全球标准韧性提高20%；在2000MPa这个强度珠穆朗玛峰，韧性更是甩掉国际对手一大截。

但汽车钢的技术复杂程度和评价维度，远超强度和韧性。

某资深汽车材料工程师说：“都说研发是从零到一，那么汽车钢的研发就是无数个从零到一的叠加。因为它涉及安全，所以评价维度特别多特别严苛，强度韧性耐腐蚀只是最基本的，冲压、焊接、涂装、成本、专利不侵权、等等，任何一条不能满足客户需求，就是零。其他再多一，乘积还是是零。”

而易弗明团队拥有丰富的钢铁和汽车跨界学科经验，这足以帮助他们顺利的把所有评价维度的零变成一，配合科学上的颠覆性成果，推出了汽车工业能真正便宜使用的高性能产品。

易弗明联合创始人易红亮教授把以上的创新过程称作“上得了书架，又上得了货架”，他说：“为2000MPa级别的材料赋予足够的韧性，这已经在未来的教科书里预留了版面，但是我们对把它尽快推成汽车商业产品更有兴趣。虽然很难，但一想到它可以为每辆汽车减重，甚至在足以致命的碰撞中挽救人的生命，我们就很激动。”

新材料商业化的另一个难度是，材料越新，汽车公司和行业越没有对应的可以吸纳新技术的标准。在易弗明的努力下，在近两年时间内，汽车公司纷纷修改标准或颁布新标准，纳入易弗明的新材料特性，而通过车规级材料认证的汽车主机厂，全球超过了10家。作为中国的权威行业协会，中国汽车工程学会也在2021年发布了新标准，其中易弗明的专利成为了标准必要专利。

而新材料的推出，一定伴随着专利战的硝烟。本轮投资人表示：“材料就是专利为王。易弗明是借着国际专利战的胜出打出市场的，让我们非常吃惊，也让我们对公司的整体能力非常信服。”联合创始人熊小川博士则比较轻松：“这就是正常的生意往来，如果拥有现有技术和市场优势的顶级玩家不来打你，说明你没有商业价值。”

易弗明拥有大量高价值国际专利，而专利许可本来就是公司实现商业价值的一部分手段。他们在1000-2000MPa这个强度范围的几款材料和全球独一无二的镀层技术，都对国内和海外进行了专利许可。

易弗明的业务继续往汽车端延伸，基于新材料特性的一体式车身制造技术也在落地中，因为从材料、工艺和设计三位一体的为汽车降低成本和碳排放才是最大的价值贡献。

2021年让业界大开眼界的特斯拉一体式激光拼焊车身，无论是材料还是激光工艺都依赖于某全球单一供应商。易弗明认为，一体化模块化的车身制造方式，从底层逻辑上讲应该是最低碳最经济的，易弗明的新材料和新工艺所具有的成本优势可以帮助全球8000万汽车都切换成这种造车方式。

易红亮教授曾在一次汽车产业链大会上，发表过题目为“以钢降碳”的演讲。他说：“钢铁材料，如果从原材料获取的角度来看，是一个真正意义上的目前我们可选择的碳排放最低的材料。易弗明的创新技术可以进一步给钢板制造带来5%的碳排放减少，同时给白车身带来15%—20%减重潜力，给零部件加工环节带来30%能耗下降。”

谈到竞争，联合创始人熊小川博士说：“如果你做个考古，会发现各种汽车钢很少是钢铁公司发明的，欧美汽车公司和大学参与了大量汽车钢的创新工作。我们希望继承汽车公司的材料开发传统，只是速度要加快5倍，所以我们跟钢铁公司的角色不一样。而时间才是我们的竞争对手。”

联合创始人CEO熊小川博士，毕业于法国Ecole des Mines材料学专业，作为业界知名的材料创新家，曾在欧洲钢铁公司、上海交通大学、美国汽车公司开展材料研发和商业化工作；联合创始人CTO易红亮教授，韩国浦项工大材料学博士，同为业界知名的材料创新家，曾任职中国汽车工程研究院材料工程师、钢铁公司高管；联合创始人首席科学家黄明欣教授，荷兰 Delft tech材料学博士，全球知名的钢铁材料理论学家，香港大学终身教授。