有人肆意狂欢，要庆祝这来之不易的自由自在；有人缠绵床褥，受病毒困扰身心俱疲；有人倾柯卫足，欲守护“阴间人”最后的体面。

今天是1月3日，2023年第一个工作日。刚刚过去的元旦节可谓割裂又统一。割裂是因为人们的悲欢并不相通，难齐聚共享天伦；统一是因为病毒席卷神州大地，令多数人耿耿于怀。

在新年伊始之际回眸2022，这是荆棘满途的一年，世纪疫情、气候灾害、局部冲突、政治对立、经济缓增、粮食危机……

同符合契，2022年的汽车市场也是跌宕起伏，原材料共油价各自起伏、局地静默致全国供应链受阻、减征购置税救市、新能源汽车补贴终止……

在汽车市场格局重塑的历史时刻，以下所述既是回眸、更是记录。

从2022年初至年尾，新能源汽车历经了多轮调价，有关于政策、有关于成本、更有关于市场。

根据2021年底四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，2022年国家对新能源汽车的补贴会在2021年基础上退坡30%。

由此便引发了2022年1-2月的第一轮涨价热潮，涨价幅度从几千元到上万元不等，涵盖了大多数车企，比亚迪、特斯拉、五菱等悉数参与。

第二轮涨价潮集中在3-5月，主要诱因是动力电池核心原材料锂、钴、镍等价格上涨。

从2021年8月到2022年3月，电池级碳酸锂价格从10万元/吨飞涨至50万元/吨；受国际局势变化、个别企业炒作等影响，镍价更是在期货市场产生异动，近乎失控。

为消化成本压力，大多数车企选择再次涨价。以特斯拉8天内3次涨价为代表，比亚迪、五菱、奇瑞、小鹏等纷纷跟进。更夸张的是欧拉，因成本问题停产了白猫、黑猫两款车型。

再往后几个月也偶有车企调价，但不足以形成热潮。而临近年底，车企们又开启了一场调价热潮，但和前两次不同的是，此时有车企选择涨价，亦有车企选择降价。

涨价代表如比亚迪，原因是新能源汽车补贴终止和电池主要原材料价格上涨等，在指定日期前付定金签约的客户不受影响。

降价代表如特斯拉，从2022年10月开始，有明（官宣降价）暗（保险补贴）并行的多次降价行为，压力来自市场竞争加剧、储备订单告急、维持全链路运转等多方面。

至于其它车企，有追随涨价（保价）的，如吉利、长安、埃安、小鹏、哪吒等；亦有追随降价的，如福特电马和奔驰EQ系列等。但不论做何选择，其实都是为了接下来的鏖战。

细数全球各大车企，虽然都发布了“燃油车终止计划”，但又都划定了时间线。比如，大众2035年在欧洲停售燃油车，通用2035年开始停售燃油车，丰田2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化，而国内车企如长安、北汽等，则将停售燃油车的期限划在了2025年。

唯有比亚迪首开先河，先停产、后官宣。2022年4月3日，比亚迪发布公告称自3月起已停止了燃油汽车的整车生产，成为全球首家停止燃油车生产的主流汽车制造商。

其实在2020年的时候，燃油车还占据着比亚迪的销量大头，在全年41.6万辆的销售数据中，燃油车占比57.0%。

转机是在2021年，随着刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术的面世，以及搭载该技术新车型的密集投放，比亚迪新能源车迎来了爆发时刻。

2021年全年，比亚迪乘用车总销量达到73.0万辆，其中新能源乘用车销售59.4万辆，占比达到81.3%。到2022年2月，这一比例更是达到了夸张的96.9%。

刚刚结束的2022年，比亚迪新能源乘用车销量进一步提升至186.9万辆，并在11月16日达成第300万辆新能源汽车下线的历史成就。而2023年400万辆的销售目标，则更加令人期待。

从“第1辆到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年；从“100万到200万”用时1年；从“200万到300万”用时半年。

这是政策引导的促成、是产业发展的增进，更是比亚迪技术领先、全产业链布局的成效。在新一轮竞争中，比亚迪已发展成为“中国制造”的名片。

作为常住人口接近2500万、地铁运营总里程超过800km的特大型城市，上海地铁在2021年的日均客流量为978万人次。然而在2022年4月，单日人流量锐减到一千多人次。

这是2022年3月到6月，上海按下“暂停键”之后的显著影响之一。反馈到汽车行业，余波更是无处不在。

上海是全国最主要的汽车生产基地之一，拥有包括上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、特斯拉等多个品牌在内的整车生产工厂。2021年汽车总产量为283.32万辆，约占全国汽车总产量2652.8万辆的10.7%。

虽然有车企提前布局，以闭环方式生产运作，但随着封控时间延长还是难逃停产命运。按照2021年上海汽车产业7586亿元的总产值估算，每停产一天就会损失20.18亿元。

反馈到车企自身，人员短缺致使项目节点不断推迟，车辆的研发、测试、生产、上市等环节都受到影响；反馈到消费市场，交车周期几度延长、终端售价略有提升就是最真实写照。

不只主机厂，上海及周边地区还散布着成千上万的汽车零部件厂商，涵盖汽车生产的方方面面，如芯片、电池、仪表、金属材料、空调、制动器、座椅、安全气囊等。

它们和主机厂一道，组成了庞大且复杂的供应链体系，缺一不可。然而，厂区停工、物流停滞，“暂停”的上海甚至牵扯到了全国其它地方的汽车生产。

彼时，何小鹏、余承东等人更是在社交平台呐喊：如果上海及周边地区的供应链企业不能复工复产的话，将致使全国大多数主机厂停工停产。

好在，我们扛过来了，汽车产业也扛过来了。

2022年3月至5月，国内狭义乘用车市场销量分别为157.9万辆、104.3万辆、135.4万辆，同比降幅分别为10.5% 、35.5%、16.9%。1-5月份累计销量731.5万辆，同比下降12.8%。

肆虐的疫情叠加局部冲突和政治对立等多重因素，2022年上半年，国内汽车产业从研发、生产到营销的全链路环节都遭遇了空前危机。

为了淡化冲击、为了提振信心、为了扭转形势，“救市”可谓势在必行，继前些年的汽车下乡之后，购置税减征再度落地。

2022年5月31日，《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》发布，要对从2022年6月1日至12月31日之间购买的且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。减免额度为600亿元。

政策实施后，从2022年6月至8月，国内狭义乘用车市场销量分别为194.4万辆、181.8万辆、187.1万辆，同比增长22.7%、20.4%、28.8%。

再往后，虽然“金九银十”的成色略显不足，提振效果不甚理想，但综合下半年来看，6月至11月国内乘用车零售销量同比净增139万辆，促进作用明显。

国家税务总局副局长王道树表示，从6月至11月10日，共为符合条件的乘用车减征车购税397.5亿元。

而除了国家层面的购置税减征政策之外，包括北京、上海在内的多地也出台了地方性补贴政策，为车市复苏添砖加瓦。

600亿元购置税的减征，是国家的“促销”政策，更是汽车产业的救命稻草。从目前来看，车市呈现出了较强的韧性。

时至今日，大多数人都已习惯了挂着绿牌的新能源车的存在，它们在喧闹的马路上熙来攘往，和燃油车交相辉映、融为一体。而谁又能想到，十余年前新能源车有如沧海一粟、寥寥可数。

2022年11月，国内新能源乘用车销量达59.8万辆，占总销量164.8万辆的36.2%。综合前11个月来看，新能源车总销量达503.0万辆，渗透率也达到27.4%。

十余年来，新能源车渗透率从不到1%提升到36.2%，这是技术进步、成本降低、产业发展共同作用的结果，更是政策引导、补贴促进的成效。

尤其是最近几年，虽然补贴力度不断退坡，但新能源车销量却屡创新高。在助力我国的新能源汽车产业走上正轨后，延续十余年的补贴也算完成了历史使命。

从今年1月1日往后，新能源汽车补贴就已正式退出。

不过，虽然补贴退出了，但国家对新能源车其它方面的扶持却没有停止，比如免征购置税、更低的上牌门槛等。

所以从这方面理解，当下的新能源汽车市场也还是处于“政策+市场”共同导向的时期，但主导权已交还市场。

从车企动向来看，为应对补贴退出大多数厂商都选择了涨价（保价）方案，但选择降价的也有，比如特斯拉。上文也提到，自10月以来特斯拉已进行过多轮降价。

考虑到新能源核心原材料价格回落、车企误判市场造成的产能过剩等多方面原因，在后补贴时代，各车企之间将会掀起一场价格大战，更会有一些厂商就此退出市场。

2022年10月，国内乘用车市场自主品牌市占率首次突破50%，占比达51.5%；到11月，该数据被进一步提升至53.4%。往前倒数十年甚至二十年，这是中国汽车从未有过的高度。

与之相对应的是，主流合资品牌的市场份额正在不断下滑，从2019年的51.4%跌至2022年11月的32.5%。

在2022年内，就有多家合资厂商退出中国市场，如广汽讴歌、广汽菲克等。除此之外，合资品牌车型的售价也在不断走低，有自降身价的，如长安福特新一代蒙迪欧；也有通过终端优惠的，如丰田系。至于大众、本田、通用、现代之类的，价格早已失守。

在自主品牌向上而生的过程中，新能源汽车功不可没。以比亚迪为首的中国车企积极转型新能源，已拉开其它品牌一个身位之多。

上文说到，2022年11月新能源汽车销量为59.8万辆，渗透率已达36.2%。在这当中，自主品牌贡献49.7万辆，占比高达83.1%，剩下的16.9%，被主流合资品牌和豪华品牌联合瓜分。

实力逐渐强大的自主品牌们，也开始谋求着更高、更广的发展。如比亚迪发布了高端品牌仰望，刷新中国品牌定价新高度。

再比如出海。2022年1月至11月，中国汽车出口量为278.5万辆，增速55.3%，涵盖上汽、奇瑞、长安、东风、吉利等诸多车企；新能源汽车的表现则更为亮眼，1月至11月共出口59.3万辆，增速100%。

据平安证券预测，随着芯片供给逐步恢复，叠加车企全球战略加速，预计我国汽车年销量空间仍较大，自主品牌份额有望大幅提升至60%-70%。

受病毒所困，虽然2023年的元旦节过得很割裂，但那又如何？对于生活、对于汽车，我们仍然斗志昂扬。

经历了北京车展的有始无终和成都车展的半途而废，2022广州车展终于还是得以开幕。在跨年之际看车展是什么体验？不妨您也去看看。

从自主到合资、从新势力到超豪华、从燃油车到新能源，它们都铆足了劲，希望给2022年画一个圆满的句号，更希望给2023年开一个好头。

随着时间的延长，各大品牌也陆续公布了自家的全年销量数据，有人欢喜亦有人忧。随着新年的继续，您还将在接下来的文章中看到亦喜亦悲的它们。