风口财经记者 王贝贝

刚刚过去的2022年，中国新能源汽车行业一路“高歌猛进”，这一赛场无疑也成为商战的中心，传统汽车厂商、造车新势力、科技巨头们上演同台竞技。据不完全统计，2022年国内上市的新能源汽车达70款之多。

岁末年初，随着各个车企全年销量的发布，新能源汽车这一新赛道上的竞速也亮出了阶段性的成绩单。

2023年1月3日，特斯拉发布了2022年全球生产及交付报告。特斯拉全球总交付量131万辆，相比2021年增长40%。比亚迪数据显示，全年累计销量186.35万辆，同比增长208.64％。此外，广汽埃安年度销量为27.1万辆，哪吒汽车年度销量为15.2万辆……

相比之下，一直广受关注的“蔚小理”整体表现略显尴尬，三家新能源汽车年度销量均在12万辆左右。

都在新能源赛道上狂奔，到底谁在超车，谁已落后？

特斯拉、比亚迪竞逐第一

2022年，特斯拉全球总交付量131万辆，相比2021年增长40%；生产137万辆，同比增长约47%，其中第四季度生产了439,701辆，交付405,278辆，创下新的交付纪录。具体车型来看，Model 3和Model Y两款热销车型，2022全年生产1,298,434辆，共计交付1,247,146辆，依旧是特斯拉突破销量的主力车型。

毫无悬念的是，特斯拉仍是新能源汽车市场上的绝对王者，在产品和服务能力上，拥有不可撼动的领导者地位。

2022年8月，上海超级工厂第100万整车下线，从交付第一辆中国制造车型到实现这一里程碑，仅仅用了不到3年，成为汽车工业史“现象级”纪录。极速的生产效率背后，是特斯拉为新能源汽车行业带来的全新造车思路和产业资源。比如，特斯拉多年来致力于生产制造工艺的精进，通过一体压铸等领先技术精简生产步骤、缩短生产时间、降低制造成本。上海超级工厂，几个生产制造环节被整合在一起，平面面积和立体空间被极高效地利用。这种全新的工厂产能解决方案给特斯拉创造亮眼成绩。

但是，特斯拉的压力也是肉眼可见。尤其是在2022年，比亚迪对特斯拉实现了全面超越。2022年，比亚迪新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64％。早在今年的第二季度，比亚迪就已反超特斯拉，成为中国新能源汽车销量冠军，到了10月份，二者的销量差距进一步加大，比亚迪10月销量高达21万辆，领先特斯拉15万辆。

2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，这标志着比亚迪成为全球范围内新能源汽车累计产量达到300万辆的首个中国汽车品牌。

如果按照“纯电动车”的销量来看，特斯拉当前仍然是全球第一。但如果将范围稍稍扩大至“新能源车”，那么比亚迪已经超越了特斯拉，成为了全球新能源车销量第一的车企。

特斯拉与比亚迪，到底谁更牛？当然，销量只是一个参考。当特斯拉的产品力不再“鹤立鸡群”，可以预见的是，特斯拉将面临与比亚迪更硬刚的竞争。

传统车企“碾压”新势力

2022年，新能源市场除了比亚迪的亮眼成绩，广汽埃安也在强势崛起。2022年，广汽埃安累计销量27.1万辆，占据15万-20万元级智能纯电销量之王，比销量排名第三的哪吒汽车多出11.9万辆。

业内人士认为，这得益于2022年3月广汽埃安的混改落地。混改不仅为埃安带来了大规模的资金加持，更是增加了其体制灵活性，完善了其产业链的布局。例如2022年10月份，广汽埃安完成了近年来国内新能源整车最大单笔私募融资，A轮融资规模高达182.94亿元，对应整体估值大约为1032.39亿元。10月，埃安还宣布年产能20万辆的第二智造中心竣工投产，并开展电池和电驱自研自产。11月，埃安发布了全新一代纯电专属平台AEP 3.0，并宣布全新一代高端电子电气星灵架构正式量产。

全国乘联会秘书长崔东树曾表示，传统车企之所以表现突出，实现赶超造车新势力，是因为品牌和产品战略的成功。

相比之下，造车新势力距离成功仍有不短的距离。曾经，“蔚小理”作为造车新势力中的三巨头，牢牢占据着新能源乘用车销量排行榜的前排位置。然而在过去的一年，前有传统车企加速布局新能源汽车，后有众多的造车新势力玩家入局，“蔚小理”开始棋逢对手，行业进入新一轮的洗牌阶段。

一方面，造车新势力的第二梯队，正在向“蔚小理”发起冲击，进一步威胁着“蔚小理”原有的市场地位。例如哪吒、零跑等车企发展迅速，超过了“蔚小理”，迈上了销量的第一梯队。另一方面，传统车企孵化的新能源汽车项目，正在成长为实力强劲的“创二代”，在行业抢占了一席之地。作为广汽、吉利、赛力斯等传统车企的新能源品牌，埃安、极氪、问界等“创二代”品牌，正在崭露头角，加速蚕食造车新势力的市场份额。

当然，“蔚小理”的努力也不应被忽视。2022年“蔚小理”加大产品矩阵，蔚来发布ET5、ES7、ET7，理想L9和小鹏的G9也在同年陆续上市，但“蔚小理”的销量并不理想。对此，业内人士表示，很多造车新势力的短板在于产品非常有限，市场覆盖面太窄，“蔚小理”又纷纷拥挤在大中型SUV车型赛道上，同质化竞争严重，因此，如何立足实际，开发多个细分市场需求的车型，做差异化竞争，才是“蔚小理”们当前需要考虑的。

对此，“蔚小理”也已开始转型和布局。何小鹏表示，小鹏汽车将在2023年年中，推出定价在20万-30万区间的中型SUV新车型；理想方面，李想披露未来产品将向下覆盖20万-30万元市场区间，而且每10万元区间推出一款爆款产品。

不过，在新能源市场渗透率不断扩展的当下，蔚小理选择扩充产品来实现市场增量，在新一轮科技革命中重塑核心竞争力，但后续结果如何，仍有待观察。

今年行业将迎新战局

除了“蔚小理”，其他车企的盈利能力也不容乐观。赛力斯在今年三季度实现营业收入107.07亿元，同比增长163.39%；前三季度营业收入231.23亿元，同比增长101.96%，已超越去年全年。不过，虽然营收大幅上涨，赛力斯却呈现出越卖越亏的现象。根据财报显示，赛力斯三季度净利润亏损9.47亿元，前三季度净利润亏损26.75亿元。

对于增收不增利的原因，而赛力斯方面表示，净利润亏损主要由于2022年仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应，虽然前三季度赛力斯问界系列新能源汽车的销量大幅增加，但费用及税金也相应增加。

造车新势力们也一直处于亏损加剧状态。从三季报看，小鹏2022年三季度累计净亏损23.8亿元，同比增加49%；蔚来第三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%；理想第三季度净亏损16.46亿元，而去年同期亏损仅为2150万元。

业内人士认为，新能源车企“增收不增利”，与品牌走中低端路线，为抢占市场不惜压低单车售价有关。虽然汽车销量高，但是单价太低，因此需要靠量取胜，由此也导致毛利率不足，影响其盈利能力。

市场竞争是一场洗礼，有人霸榜，就会有人面临暗淡离场的风险。比如恒大。恒大在新能源汽车业务上已花费超500亿元。在2022年11月传出裁员、放假、停产的声音。

值得一提的是，2023年，新能源国家补贴将会彻底退出，对所有新能源车企来说将是一大考验。新能源汽车购置补贴政策的终止，意味着新能源车企一起回到了起跑线。

新的起点，也意味着新的战局又将开始。